給“地方機(jī)場建設(shè)熱”降降溫

江蘇13個地級市，其中9個建有機(jī)場，然而，除南京祿口國際機(jī)場和無錫碩放機(jī)場外，其余運營的6家全部虧損。盡管如此，各地建機(jī)場、開航線的熱情卻絲毫沒有減退。

在各地發(fā)布的改善民生的政策導(dǎo)向中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑是重頭戲，其中尤為奪人眼球的當(dāng)屬各地機(jī)場建設(shè)的“大干快上”。一些地方爭相建設(shè)機(jī)場，運營成果究竟如何？

記者得到了這樣一組數(shù)據(jù)：我國現(xiàn)在運營的175座機(jī)場中約130座存在虧損，2010年虧損數(shù)額達(dá)16.8億元。

中小機(jī)場發(fā)展的“怪”現(xiàn)狀

據(jù)前幾年資料統(tǒng)計，長三角地區(qū)平均每萬平方公里的機(jī)場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為中心的華東地區(qū)將成為國際上機(jī)場密度最高的地區(qū)之一。坐落在長三角地區(qū)的江蘇，隨著5月8日蘇中江都機(jī)場的正式開通，全省13個地級市中有9個建有機(jī)場。

按照民航界慣例，運營的機(jī)場中能盈利的多是京、滬等樞紐機(jī)場和部分中型機(jī)場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機(jī)場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機(jī)場無法解決“溫飽”。而中小機(jī)場的新開航線基本是支線機(jī)場，航班起降架次較低，沒有穩(wěn)定的客貨量，幾乎不可能達(dá)到盈利點。

在江蘇，除了南京祿口機(jī)場，其余已開通的7家機(jī)場均屬于中國民航局定義的“中小機(jī)場”范疇，普遍虧損也成了業(yè)內(nèi)公開的秘密。

為了吸引航空公司前來開設(shè)航線，中小機(jī)場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當(dāng)?shù)卣Ｒ孕熘萦^音機(jī)場為例，政府每年給予航線的補貼都在數(shù)千萬元。

值得注意的是，許多城市正在大張旗鼓地新建機(jī)場，或規(guī)劃建設(shè)機(jī)場，而機(jī)場數(shù)量的大幅增加無疑導(dǎo)致了機(jī)場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區(qū)機(jī)場競爭白熱化。在機(jī)場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權(quán)，這樣一來，機(jī)場在與航空公司的談判中顯得更加被動。

顯然，“政府補貼競相加碼，中小機(jī)場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當(dāng)下中小機(jī)場發(fā)展的寫照。