沒有任何意外，在剛剛過去的2010年，中國汽車市場再次扮演了“世界第一”的角色，雙超1800萬的產銷量，讓中國汽車人喜上眉梢。然而，隨著各項優惠政策退出，中國汽車產業可能會漸入一個新的平緩期。對于高歌猛進之后的中國車市來說，會不會加快產業結構調整迎來理性增長、能否沉下心突破技術瓶頸，以及新能源汽車能否走出“曲高和寡”的尷尬，都是需要我們認真思考的問題。

猜想一：高歌猛進之后能否迎來理性增長？

1月10日，中國汽車工業協會公布2010年我國汽車產銷數據。根據中汽協統計，去年我國汽車產銷量分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。這一數字不僅使中國繼續穩坐全球產銷第一的寶座，還超越美國1740萬輛的世界歷史最高紀錄。

“國家陸續出臺的一系列刺激政策，正是取得這一成績的重要原因”，在采訪中記者多次聽到這一觀點。受金融危機沖擊全球汽車市場的波及，中國車市在2008年也出現了低迷表現。為擺脫這一局面，我國政府陸續出臺了購置稅減半、汽車以舊換新補貼、汽車下鄉以及燃油稅費改革等在內的多項優惠政策。在這些政策效果累積作用下，中國車市仿佛坐上火箭一飛沖天。

然而，隨著這些優惠政策在2011年以后逐漸退出歷史舞臺，很多專家分析預測我國汽車產業將和高歌猛進說再見，轉而進入一個平緩的增長期。國家發改委價格監測中心汽車分析師程曉東近日接受記者采訪時表示，在宏觀政策達到甚至超過預期效果的情況下，多項鼓勵政策不再延續，不過十二五期間國家鼓勵汽車產銷的宏觀產業政策方向不會改變，預計未來5年至10年，我國汽車消費需求將保持10%-15%的發展勢頭。

另一個正在讓車企感到頭疼的問題，則是北京治堵限購政策起到的示范作用，將對潛在消費者的購車心理產生影響。1月9日，廣州也繼北京之后發布《亞運后廣州中心城區緩解交通擁堵方案(討論稿)》，其中提出了“提高停車費”、“收取交通擁堵費”等治堵措施。一個又一個一線城市借助提高汽車使用成本、限制汽車出行等手段治理擁堵，已經對車企感到壓力。一汽集團副總經理孫國武說，阻止汽車消費不能從根上解決擁堵問題，效果只會事倍功半。

巴菲特說過，只有在退潮的時候，你才知道誰在裸泳。隨著中國車市從熱得發燙逐漸回歸穩定，許多被高增長暫時遮蓋住的問題，也逐漸浮出水面。尤其是隨著汽車保有量激增帶來的能源、交通和環境等問題日益嚴重，如何構建一個和諧的汽車社會，又保證這一國民經濟的支柱行業健康可持續增長，已經成為亟須解決的課題。

眾所周知，我國汽車工業從自主創業到“技術換市場”再到自主，發展之路并不平坦，遺留下許多問題。當前國內汽車產業發展是建立在勞動力、土地等低成本要素上的粗放式增長，并非可持續的發展模式。近兩年汽車企業更是沉浸在產銷兩旺帶來的市場繁榮中，爭先恐后擴大產能搶市場，汽車產業結構不合理、增長方式不科學的問題沒有得到重視。

如今，告別“政策市”的國內汽車行業能否迎來理性增長？在很多業內專家看來，我國汽車行業的理性增長并不僅僅指發展速度放緩或者有無優惠政策的拉動，它更多地指代一種健康的發展方式，即逐漸告別以量取勝的野蠻生長階段，通過自 主 創 新 機 制 培 育 原 始 創 新能力，促使汽車產業不斷優化轉型，推動自主品牌逐漸壯大變強。從這些方面來講，高歌猛進之后的中國汽車產業還有很長的路要走。