2012年12月13日，北京東三環北路，道路擁堵不堪。CFP供圖

每隔一段時間，北京的“首堵”之名似乎就會被人想起。而最近，“撬開”這一潘多拉盒的是120急救車。

12月7日，一輛急救車因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車內病人錯過了最佳治療時機，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會車輛“不讓道”領受了大部分指責，而“無道可讓”，卻是另一重無奈現實。

“如果我們的交通網還做不到保證大家的出行舒適、便捷，是否也該保證起碼的生命安全？如果不能，這個城市的交通網是不是出了問題？”有網民在新浪微博中這樣質疑。

作為首善之區，北京的擁堵由來已久。雖然官方在持續采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項網上調查顯示，超過3/4網民對明年的擁堵狀況“持悲觀態度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。

病灶一：占道停車、施工加劇“道少車多”

在120急救車事件中，社會車輛違規占用應急道停車，是促成這場慘案的“主兇”。在“道少車多”已成眾所周知的擁堵源時，上述現象似乎意味著，矛盾還在加劇。

今年11月底，北京市交通委宣布：全市機動車的最新保有量已突破518．9萬。盡管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過2020年北京城市總體規劃車輛指標18.9萬輛，遠高于國際其他城市。”

中國青年報記者查詢發現，飛速增長的機動車保有量，數年前，就已令北京路網“不堪重負”。

一組媒體披露的數據顯示，北京機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年零7個月，而東京實現這一變化用了12年。相應地，“道少車多”的病癥至少在2003年就已顯現。

當年，北京市交通管理局向媒體宣布，在早晚流量高峰時期，全市90%以上的道路交通已處于“飽和”或“超飽和”狀態。全市路網平均負荷度達70%，經常發生擁堵的點段達84處。

而那時，全市道路總里程數有3055公里，全市私人小客車只有92.2萬輛，機動車總量也不過213萬輛。道路和機動車的比例約為14∶1。

到了2010年，情況未有根本好轉。

據《2011年北京市交通發展年報》顯示，在“搖號”政策以前，2010年年底，北京小客車已飆升到481萬余輛，而同期，北京市城六區的道路總里程僅為6355公里，二者比例僅13∶1。

“在繼續實行限行措施的情況下，北京的路網容量只能容納670萬輛機動車。到2015年，北京機動車保有量可達700萬輛，大大超過路網的最大容量。”2010年8月，北京交通發展研究中心主任郭繼孚等專家曾推斷，如果不控制和引導，2015年全市的平均車速將低于15公里/小時，被媒體形容為“回到十年前水平”。

今年9月，北京由小雨和“雙節”引發的大堵車，令不少公眾至今心有余悸。而“經過治堵后”，每小時不超過25.3公里的平均時速，讓一些公眾相信，15公里/小時并非危言聳聽。

“限行”、“限號”之余，北京市交通主管部門也在努力“建”。《2011年北京市交通發展年報》稱，今年會力爭使城市快速路達到300公里，建設城市主干路300公里，建設城市次干路支路微循環系統400公里。但是記者發現，占道停車和占道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。

據2011年北京市人大常委會城建環保委員會發布的數字，北京所有停車位僅有約250萬個，遠低于機動車保有量，城六區停車位與機動車之比只有0.63∶1，遠低于國際通行1.15—1.3∶1的標準。停車位的“高度稀缺”，令一些車主不得不打“占道”的主意。

《北京市交通發展年報》顯示，去年私家車在夜間停車時，有專用車位的不足一半，近3成“無固定車位”，約10%會明確“停在路邊”。

在此背景下，應急車道被占似乎“不足為奇”。

興修地鐵、公路養護等占道也在困擾著一些人的出行。《年報》顯示，截至今年12月9日，北京共發現公路養護事件約2.2萬件，日均發現65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多車主的直觀感受。