病灶四：“最后一公里”倒逼私車(chē)出行

“我家小區(qū)離最近的地鐵站要兩公里，遇到急事時(shí)，公交車(chē)不靠譜兒，出租車(chē)打不著，騎自行車(chē)太危險(xiǎn)，又不想坐‘黑車(chē)’、‘蹦蹦’，只能加入買(mǎi)車(chē)大軍。”

對(duì)一些北京市民來(lái)說(shuō)，在出租車(chē)和自行車(chē)均“指望不上”時(shí)，買(mǎi)車(chē)，似乎成了解決“最后一公里”問(wèn)題的唯一選擇。

而這對(duì)擁堵來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一對(duì)惡性循環(huán)。

早晚高峰“打車(chē)難”，攔到車(chē)卻遭遇拒載、挑活兒、議價(jià)……出租車(chē)本來(lái)是一個(gè)城市公共交通的重要補(bǔ)充，但在陳艷艷教授看來(lái)，其作用卻沒(méi)有充分發(fā)揮。

北京市交通委提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全北京出租車(chē)約6萬(wàn)余輛，“是上世紀(jì)90年代的規(guī)模”。總量失衡首先令“打車(chē)難”逆勢(shì)難扳，而新出臺(tái)的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中明確，2015年前，出租汽車(chē)總量仍將在6.66萬(wàn)輛左右。

日漸升高的“份子錢(qián)”更令拒載現(xiàn)象“雪上加霜”。在北航西門(mén)附近餐館采訪(fǎng)時(shí)，幾個(gè)出租車(chē)司機(jī)向記者一致訴苦：“每人每月的‘份子錢(qián)’已經(jīng)漲到了4000多元，每天起早貪黑先得把‘份子錢(qián)’賺夠了。要是堵車(chē)時(shí)段耗在路上，利潤(rùn)最低，這一天差不多白干，還不如拿來(lái)吃飯、補(bǔ)覺(jué)。”

為了提高出租車(chē)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，北京市交通管理部門(mén)推出了出租車(chē)智能調(diào)度平臺(tái)。市民撥打96103即可叫車(chē)，但一位焦師傅坦承，“應(yīng)承”的師傅并不多：“除非是跑機(jī)場(chǎng)、跑遠(yuǎn)程，有時(shí)我在附近也沒(méi)工夫搭理，再說(shuō)，要是我到的時(shí)候乘客不在了，找誰(shuí)賠償去？”事實(shí)上，當(dāng)乘客呼叫一輛出租車(chē)時(shí)，由于交通擁堵，出租車(chē)也很難保障“準(zhǔn)時(shí)到達(dá)”。

總量不增的條件下，為了讓出租車(chē)的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車(chē)以更多便利。“比如，可以考慮將來(lái)在設(shè)置公交專(zhuān)用通道時(shí)，適當(dāng)?shù)靥峁┮恍┕卉?chē)和出租車(chē)‘共用’的道路，讓兩者在特定時(shí)段內(nèi)‘共享路權(quán)’。”她提出。

更多專(zhuān)家提出，自行車(chē)作為綠色環(huán)保又便捷的交通工具，應(yīng)該是解決“最后一公里”問(wèn)題的最好方案。但在中國(guó)，自行車(chē)的地位卻在無(wú)可阻擋地“邊緣化”。

按照2010年北京市交通委發(fā)布的規(guī)劃，北京在2015年將保證自行車(chē)出行比例維持在23%以上。但從北京交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)來(lái)看，新世紀(jì)以來(lái)，北京市自行車(chē)出行比例連續(xù)年均下降2%，到2010年時(shí)已經(jīng)只剩17.9%。

“自行車(chē)停車(chē)難，非機(jī)動(dòng)車(chē)道被擠占得越來(lái)越窄，尤其是違章停車(chē)加上途經(jīng)公交車(chē)站時(shí)極度不便，都嚴(yán)重影響到自行車(chē)的路權(quán)和安全。自行車(chē)出行，變得既不方便又不健康。”問(wèn)及“為何不騎車(chē)出行”，大多數(shù)網(wǎng)民作出了上述回答。

怎樣才能讓老百姓愿意騎車(chē)？國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)或許能給我們提供借鑒。

中國(guó)青年報(bào)記者查詢(xún)發(fā)現(xiàn)，為了打造“自行車(chē)之都”，美國(guó)洛杉磯計(jì)劃在未來(lái)30年里修建2560公里長(zhǎng)的自行車(chē)道，并嚴(yán)防機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)“搶道”。歐洲11個(gè)國(guó)家也都撥款興建自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，以丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶠槔壳皳碛谐^(guò)390公里的自行車(chē)專(zhuān)用道和自行車(chē)高速路，接近90%的居民擁有自行車(chē)，36%的居民以自行車(chē)為主要交通方式，根據(jù)規(guī)劃，2015年哥本哈根自行車(chē)出行率將達(dá)到50%左右。

除了自行車(chē)，陳艷艷教授認(rèn)為，發(fā)展深入到城市“毛細(xì)血管”的社區(qū)接駁公交專(zhuān)線(xiàn)，也是解決“最后一公里”問(wèn)題的不錯(cuò)選擇。

北京市交通委已邁出步伐。2011年前后，它聯(lián)合公交集團(tuán)為北京部分小區(qū)提供平均單程運(yùn)營(yíng)里程2～4公里的接駁專(zhuān)線(xiàn)，早晚高峰雙向或循環(huán)在部分小區(qū)到附近地鐵、公交站點(diǎn)之間，解決了很多人的出行困難。

“用一些快速、便捷的小型社區(qū)公共交通，實(shí)現(xiàn)從家到公交再到目的地的‘全程無(wú)障礙換乘’，才可能解決更多‘被迫買(mǎi)私家車(chē)’的問(wèn)題。”陳艷艷教授說(shuō)。