【爭議】

短期難破人工智能瓶頸？

無人駕駛與有人駕駛，到底誰更安全？專家對此爭論紛紛。

在首都機場，穿行于T3航站樓辦票區(qū)與國際隔離區(qū)的小火車頻繁穿梭運行，列車上一直都無人駕駛，但旅客們似乎早已熟視無睹。但東直門至首都機場的軌道交通機場線，自動駕駛模式在開通數(shù)年后才開始嘗試在低峰時采用，而且即便自動駕駛，列車駕駛室依然有司機值守。

“自動駕駛在封閉運行區(qū)域的嘗試已經(jīng)比較成功，比如地鐵列車和飛機的自動駕駛模式，但都需要與人工駕駛密切配合。”清華大學(xué)信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院博導(dǎo)姚丹亞教授認為，普通道路的交通復(fù)雜程度遠遠超過地鐵和飛機航道，人工智能的緩慢進展成為無人駕駛汽車短期內(nèi)難以跨越的瓶頸。

實際上，汽車無人駕駛早在20年前就在美國測試成功，汽車在實際路況中完成了從美國東海岸到西海岸的跨越行駛，但此后一直沒有突破性進展。“道路安全性要求極高，各種復(fù)雜路況超出了人工智能的應(yīng)對能力。”姚丹亞告訴記者，以系鞋帶為例，如此簡單的動作，全世界的智能機器人都還無法實現(xiàn)。他表示，自動駕駛系統(tǒng)只能對程序中預(yù)設(shè)的情況進行判斷和操作，一旦實際路況超出程序預(yù)設(shè)范圍就無計可施，可靠性遠遠難以滿足道路安全要求，因此無人駕駛汽車要實現(xiàn)商業(yè)化運行至少還要等待20年。目前，谷歌在美國內(nèi)華達州拿到的無人車上路牌照，也僅僅是上路試驗的牌照。

參與“軍交猛獅Ⅲ號”測試的中國工程院院士李德毅表示，無人駕駛汽車的研發(fā)并不是說讓所有車都無人駕駛，而是讓無人駕駛技術(shù)輻射到有人駕駛的車里去，解決汽車安全、城市擁堵問題。“比如城市里的清掃車，就可以在凌晨采用無人駕駛，節(jié)省人力成本。”據(jù)透露，軍事交通學(xué)院明年還將用無人車技術(shù)再進行一次城區(qū)道路駕駛試驗，今后還要研究雪地行駛，使用紅外線在夜間行駛。（記者涂露芳）

【延伸閱讀】

多國測試無人駕駛汽車

放眼全球，無人駕駛汽車今年也成為公眾矚目的熱點，谷歌公司和沃爾沃汽車先后宣布已經(jīng)在研發(fā)無人駕駛汽車，并公布了實際道路環(huán)境下的測試運行情況。

谷歌無人駕駛汽車累計測試行駛已超過30萬公里。為加快無人駕駛技術(shù)從試驗推向?qū)嶋H應(yīng)用的進程，谷歌已經(jīng)說服美國公路交通安全管理局副局長加盟谷歌擔(dān)任無人駕駛汽車項目的安全主管，同時谷歌還在與保險公司就自動駕駛汽車的保險問題展開討論。

谷歌無人駕駛汽車在路口的表現(xiàn)令參觀者印象深刻。當交通燈變綠，汽車開始左轉(zhuǎn)，這時如有行人過馬路，它將會停下等待，行人過完馬路后它再繼續(xù)完成轉(zhuǎn)彎。在經(jīng)過十字路口時，它也會根據(jù)規(guī)則讓其它車輛先通行，如果其它車輛沒有反應(yīng)，它將往前行進一點，以表明自己的意圖。

以安全駕駛技術(shù)見長的沃爾沃汽車公司則表示，研發(fā)無人駕駛汽車也是為了迎合那些愛好在開車時上網(wǎng)、發(fā)短信或更新博客的年輕消費者的口味。今年5月底，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在西班牙巴塞羅那郊外上路行駛，進行了200公里的測試運行。

在谷歌和沃爾沃的無人駕駛測試中，同樣也離不開人的輔助。谷歌的無人駕駛汽車正、副駕駛位置都需有人，如遇到系統(tǒng)判斷失誤，駕駛座上的人可強行接手，并停止自動駕駛。而副駕駛則需用筆記本電腦監(jiān)控、記錄系統(tǒng)做出的判斷。

沃爾沃的無人駕駛車輛則是在熟練司機駕駛的卡車引導(dǎo)下行進，精確模仿引領(lǐng)車的動作，如加速、剎車和轉(zhuǎn)彎等。