歐洲市場波折多

“扛到現在，我這湖北佬都成了祥林嫂”

聽來皆大歡喜的高鐵工程，卻是“好事多磨”。從2005年10月中標到今年1月17日主體工程完工，一條158公里的高鐵竟修了8年，在中國鐵建土耳其分公司總經理鄭建兵看來，這就是進入歐洲市場之難的縮影。

2005年8月，中國鐵建與當地合作伙伴強強聯合，以12.7億美元的價格擊敗俄羅斯、西班牙等競爭對手成功中標，在當時刷新了我國對外工程承包單項合同總額紀錄。然而，中標的幸運感轉瞬即逝，項目設計開始了無休止的變更。

“從我2009年介入這個項目開始，沒有一個設計方案是一次性通過的，土耳其人總是不斷提出新的要求。”中國鐵建第五勘察設計院設計總體李會杰回憶，他曾在不到5個月的時間，對一個變電所設計反復修改了10次，最后業主都不好意思了，連說，“這次真不改了，再改就太對不起你們了”。

158公里的高鐵線路，竟有90多公里經過了反復的修改設計，但在鄭建兵看來，這種“反復”并非業主故意刁難。一方面，高鐵對于土耳其是新事物，當地鐵路局做的前期地質勘測不夠扎實精確，導致項目不得不邊勘測，邊設計，邊施工。另一方面，與中國市場相比，歐洲市場更重視過程管控，因此也特別講究“慢工出細活”。

“語言和文化溝通不暢也是造成設計反復的原因。”中國鐵建土耳其分公司合同成本部副經理許亮表示，土耳其人不大喜歡說英語，很多鐵路專業詞匯的土耳其語翻譯都是大家邊施工邊學習。

除了設計變更，采購這種“在國內不是事兒的事兒”也成了闖蕩歐洲的一大門檻。中國鐵建本打算借安伊高鐵這個平臺，將“熟門熟路”的中國裝備引入歐洲市場。但是由于項目采用歐洲標準，所有高鐵部件、監測設備等必須有歐洲實驗室認證，多數中國企業并不具備這種資質，項目部不得不從在歐洲采購。

“歐洲認證要從原材料開始，一直覆蓋到產品生產裝備，比如鋼軌用什么鐵礦石都有認證，很多國內企業覺得費時費力不劃算。”中國鐵建土耳其分公司副總經理兼軌道現場項目部經理吳久義，曾聯系國內一家知名的道岔生產廠，希望把產品引入安伊高鐵項目。但是該企業老總認為搞歐洲認證太麻煩，還要至少花600萬元，不如做好國內市場。

盡管最后訂購的意大利鋼軌物美價廉，可吳久義對“肥水流進外人田”還是糾結了很久。“中國的高鐵裝備不比國外差，歐洲鐵路市場這么大，企業為什么不能把眼光放遠一些呢？”