另一方面，歐盟負責氣候變化問題的委員康妮赫澤高的發言人拉德隆提供了一定程度上的靈活性。拉德隆提出，如果中國國內也出臺類似的旨在削減航空碳排放的具體措施，中國進出歐盟的航空公司可以不用向歐盟繳納航空碳稅。這就是所謂的“他國對等措施”。

與此相呼應，中國本土碳交易市場建設已有進展。參加應對氣候變化“德班會議”的中國代表團官員此前表示，隨著中國“十二五”期間加強控制溫室氣體排放，中國將建立自己的碳排放交易系統(ETS)，確立自愿減排交易機制的基本管理框架、交易流程和監管辦法。

柴海波說，最好的結果是歐盟取消或推遲航空“碳稅”的實施，為中國“十二五”期間逐步建立碳交易的基礎設施留足時間“中國現在很難算清國內航空公司的碳排放底數，也不可能接受發達國家的碳減排核查，在這種前提下，ICAO框架內的談判可能出現僵局，或者讓中國處于被動地位”。

錢國強則認為，在ICAO的四個備選方案中“強制抵消航空公司碳排放”對中國最有利。隨著我國《溫室氣體自愿減排交易活動管理辦法》有望近期出臺，錢國強舉例稱，這個統一、嚴格的國家標準如果獲得ICAO認可，中國民航公司就可以在本國購買自愿減排項目，并到ICAO備案。

對于另一個備選方案“限制排放及貿易體系”，錢國強稱，如果要建立跨國的碳排放交易體系，需要一個超主權的國際機構來統籌、監測、處罰，但從多年來的民航業碳減排的國際談判進展看，ICAO的權威性還達不到這一水平。

此外，錢國強還說道，跨國碳交易的配額的分配格局背后，是“白花花的銀子”。錢國強解釋稱，排放配額較多的國家，可以將用不完的配額出售獲利；排放配額較少的國家，超出配額的碳排放則需要向他國購買“歐盟和美國絕不會允許中國分配到較多配額，切到更大塊的蛋糕”。

多位專家呼吁，在歐盟航空“碳稅”問題上，中國如果采取“以拖待變”“寄望盟國”的戰略，最后就只能接受發達國家定下來的規則，中國應該更積極地參與ICAO框架下的國際碳交易市場的規則制定。

來源：經濟參考報 編輯：張少虎