而歐洲真正開始提出油品升級是在簽訂《京都議定書》之后，1995年才開始做“歐一”，直到2009年開始升級到“歐五”，也用了10多年時間。相比之下，中國升級油品的速度并不慢。
“而如果不是和發達國家比的話，中國相比很多發展中國家來說油品質量絕對是領先的。”上述專家表示，印度、泰國的油品質量和中國相當，都是“歐三”標準；印尼、越南、柬埔寨、菲律賓都普遍在“歐二”水平，尼泊爾是“歐一”。
油品升級能否驅散霧霾？
中石化石油化工科學研究院汪燮卿院士接受采訪時表示，影響汽車尾氣排放的因素非常復雜，包括路況、車況、油況等。要解決機動車排放量大的問題，尤其需要汽車生產部門與油品生產部門協調配合，同步升級，而相關管理部門也要加大監管力度。
相關數據顯示，2000年至2010年，我國汽車產銷量十年間增長了8倍，連續10年保持20%以上的增長率。截至2012年6月底，我國機動車總保有量已達2.33億輛。這個數據令人咋舌。
記者了解到，交通情況對機動車排放量也有重大影響。國內尤其是城區經常是“一腳剎車一腳油門”，汽車怠速行駛狀況多，汽油屬于不完全燃燒，污染更嚴重。據測算，機動車怠速狀態下的PM2.5排放量是正常行駛狀態下的6倍。
一位研究汽車尾氣減排的專家告訴記者，燃油質量的提高對污染物的排放功效大約占1/6，而發動機技術的提高能夠更多地降低排放。如此看來，如果要改變機動車尾氣排放帶來的空氣污染問題，不僅需要煉油企業加大油品質量升級的速度，而且要同步實施更加嚴格的機動車排放標準，加速淘汰“黃標車”進程。
此外，受大氣環流及大氣化學的雙重作用，城市間大氣污染相互影響明顯，相鄰城市間污染傳輸影響極為突出。北京市的霧霾不一定是北京本身的排放量過大造成的，周邊地區的排放，比如河北、天津、內蒙古、山東等都可能對北京空氣質量產生影響。
不少環保專家談起霧霾治理紛紛坦言，霧霾成因也和我們國家每個公民的整體素質與環保意識有關。如果每個人都有低碳環保的意識，出行時更多選擇公共交通出行，減少開車次數，無疑也會對節能減排產生不小助力。
治理霧霾不是一件簡單的事情。每每環保問題爭論到最后剩下的只是沉默的嘆息，因為這是一個綜合問題，不是哪個部門獨力可以完成的。這同時也是一個大的系統工程，需要各行各業參與，因為其影響到每一個人。治理霧霾不能采取急功近利的方法，還要有更多的耐心，環境問題是一場持久戰，需要觀念的轉變和全體民眾的參與。
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