世界上汽車產業強國無一例外都是汽車出口大國,而中國汽車出口量在汽車總產量中的占比僅為3%，遠落后于德國、日本、韓國的76%、65%、50%的高占比，商務部機電和科技產業司副司長支陸遜日前在“2011中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上透露。

過去十年，中國汽車工業高度發展，汽車產量雖已由2000年的207萬輛猛增到2010年的1800萬輛，產銷量位居世界首位，成為世界第一汽車生產大國，但至2010年其出口卻僅為56萬輛。“我們現在是汽車生產大國，但仍是汽車出口小國，也不是汽車強國。”

支陸遜列舉數字表示，目前中國機電外貿產品中有上百種都是全球第一，且國際市場份額都在50%以上。“而在我國所有外貿出口中，汽車產業是唯一一個，貿易量大，出口占比卻如此之小的產品。”

“中國現在的汽車工業發展還不足以威脅別的國家，即使中國汽車產業強大了，也不該有中國汽車威脅論，因為中國自己的市場都還很大。”中國汽車工業總公司專家蔡詩晴如此回應了日前國際上拋出的“中國汽車威脅論”。

工業和信息部副部長蘇波的觀點與蔡詩晴不謀而合，他表示，未來國內汽車市場仍有很大潛力。蘇波介紹說：“我國汽車擁有量仍處于較低水平，截至去年，千人汽車保有量僅為58輛，僅是美、日及歐洲國家等發達國家的十分之一，不及世界平均水平。”

目前全國百戶家庭擁有超過15輛車的省市，只有北京、上海、天津和廣州，中西部汽車市場才剛剛起步。而且目前國內60%以上的汽車消費者屬首次購車，隨著經濟發展、居民收入的增加，未來消費需求還將從首次購車向更新購車與首次購車雙重結構轉變。

中國的汽車產業國際化還處于起步階段，談“中國汽車威脅論”不僅為時尚早，而且言過其實。出口占比小、國內市場大僅是回應“中國汽車威脅論”的一個側面。目前中國汽車產業面臨的勞動力成本上升、技術貿易壁壘及專利標準難題等諸多客觀因素也不容忽視。

此外，產業關鍵技術缺失、自主品牌綜合競爭力以及關鍵零部件、新技術開發能力不強等內在因素更是成為中國汽車沖擊海外市場的掣肘。

蔡詩晴介紹說：“即使中國一年出口幾十萬輛車，也都是比較低端的產品。”中國長安汽車股份有限公司董事長徐留平說：“在全球汽車業當中，中國汽車業的自主創新能力及技術還遠遠不夠。”東風汽車副總經理劉衛東也表示，當前中國汽車產業的發展，仍然主要依賴外資拉動，品牌附加值也較低。

支陸遜介紹說：“目前國內汽車企業出口把訂單當做市場，甚至以犧牲質量為代價，把國外市場當做實驗場，其戰略理念明顯滯后。產品同質化嚴重，拉訂單、拼價格成為主要競爭手段，售后服務也十分欠缺。此外，研發能力與跨國公司相比，差距很大。”

為加快中國汽車產業的國際化步伐，支陸遜表示，“十二五”時期，商務部將全力推動國家汽車出口基地建設，鼓勵有實力的企業到海外合資并購，建立境外營銷網絡，支持中國車企參與國際相關標準制定，提高自主創新能力等。

同時，據中國—東盟商務理事會中方常務秘書長許寧寧介紹，至2015年，擁有19億人口的中國—東盟自由貿易區力爭建成東盟經濟共同體，這將為中國汽車企業借力東盟開拓國際市場帶來利好。“東盟與日本、韓國、印度、澳大利亞等都建立了自由貿易區，汽車企業打通關稅壁壘，借力東盟是一個可以選擇的途徑。”

“在未來2到5年內，中國與相關自由貿易區之間，也將相互提供更具吸引力的汽車市場。例如，目前東盟國家印尼，對中國乘用車進口關稅為20%至50%，未來三四年內，這一比例將降一半；在中國秘魯的自由貿易區框架下，至2015年，秘魯對中國乘用車的進口關稅則將由9%將為零。”財政部關稅司司長王偉表示。

來源：中國日報天津記者站（記者 李享） 編輯：寧波