“全球最低準(zhǔn)點率”是無解難題？

中國各大機場的航班延誤率多年來一直居高不下。這些年，我國建了不少機場，但情況不僅沒有改觀，反而有惡化的趨勢。

與全國其它機場相比，八大機場的航班延誤率比全國的平均數(shù)字要高得多。八大機場的市場需求量更大，航班量更多，同時空域資源也更為緊張，導(dǎo)致航班延誤現(xiàn)象更加嚴(yán)重。

“航空公司在現(xiàn)行的多頭管理體制下，各部門有各自的利益，在諸多相關(guān)利益主體下，航班延誤方面的管理就成了空白。”中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授李曉津在接受央視記者采訪時指出，多頭管理造成彼此之間的協(xié)調(diào)不暢，也是導(dǎo)致航班延誤的主要原因之一。其中，管理部門涉及到國資委管轄、屬地化管理以及軍隊管理等部門。

李曉津說：“造成航班延誤的原因有很多，諸如：航空公司原因，流量管制原因、天氣原因等等。”然而，工作人員的每一個工作細(xì)節(jié)，都有可能成為航班延誤的原因。比如，航空公司的飛行員、簽派人員，以及空管系統(tǒng)的管制人員，還有機場地面服務(wù)系統(tǒng)的工作人員等，他們的工作細(xì)節(jié)及工作水平，包括工作態(tài)度等，都決定著航班能否正點起降。以對時間的控制為例，對于前后航班的時刻控制，有的管制人員能力比較突出，就能夠讓前后航班間隔的時間比較短；有的水平差一點，就會拉長間隔時間，導(dǎo)致航班延誤的可能性就大。

據(jù)了解，導(dǎo)致飛機晚點的原因中，航空公司自身的原因占到近四成。難道航空公司不希望飛機準(zhǔn)點起降嗎？

實際上，為解決航班延誤問題，多數(shù)航空公司都煞費苦心。2006年底，民航總局出臺統(tǒng)一的航班正常統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)，對各航空公司的航班正常率進行定期統(tǒng)計公布。時任民航總局局長的楊元元提出，到2007年，中國民航的目標(biāo)是將航班正常率從2006年的81%提高到85%。

2007年8月，民航總局對航班延誤情況進行專項治理，對延誤航班的處罰力度前所未有。盡管如此，我國航班準(zhǔn)點率依然不盡如人意。

“解決航班延誤問題的關(guān)鍵，在于解決熱點城市的空域資源！”李曉津認(rèn)為，軍航占用大量空域資源，是導(dǎo)致民航航班延誤的主要原因。民航的熱點市場主要集中在以八大機場為代表的市場上，而空軍部隊使用的空域往往也在這些地區(qū)。由于空域資源有限，航空公司的商業(yè)飛行與軍隊的訓(xùn)練飛行，往往會產(chǎn)生沖突，導(dǎo)致航班不得不晚點。

李曉津建議，國家應(yīng)給空軍在民航熱點地區(qū)建設(shè)專門的訓(xùn)練基地，軍航將熱點城市的部分空域讓給民航使用，從而在一定程度上解決民航航班延誤的狀況。

此外，李曉津還認(rèn)為，在微觀上，航空管理部門和企業(yè)應(yīng)該扭轉(zhuǎn)觀念，改變只重視運輸數(shù)量、忽視運輸質(zhì)量的傳統(tǒng)思維，合理調(diào)配資源，理順彼此之間的關(guān)系，充分考慮和保障廣大乘客的權(quán)益。唯其如此，我國的航班準(zhǔn)點率才可能得到提升。(記者李德尚玉)

實習(xí)編輯：段咪