今年5月，記者探訪濟南西站。本報記者 王海欣 攝

從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵再改高鐵建設速度記錄這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。

按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故，后果不堪設想。

這是一個空前嚴苛的要求在工期一再縮短之下，如何保證安全？如果沉降超標，如何補救？

工期為何不斷縮短

拆遷滯后 運營提前

2008年4月18日，京滬高鐵正式開工。

不久，中國水電四局有限公司京滬高鐵項目部進駐山東大汶河特大橋現場。

最初，副總經理兼總工程師羅卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案還沒有報出去，京滬高鐵建設的整個工期就改了。

“改成了4年，我們就照著4年工期再做施工方案。”羅卿記得，最后批復下來的工期是4年。

這也并非京滬高鐵建設的實際工期。

根據官方公布的資料，京滬高鐵全線2010年11月15日鋪軌完成；2011年5月11日，京滬高鐵進入聯調聯試試驗階段。

工期一再縮短的原因何在？鐵路內部人士介紹，一方面是拆遷占用時間較多，另一方面是京滬高鐵通車的時間不斷提前。

最初，媒體報道稱京滬高鐵將于2013年開通；此后，鐵路人士稱“京滬高鐵能趕上2012年的春運”；不久，鐵路系統傳言京滬高鐵將在今年國慶節開通運營；直到今年初，鐵道部部長盛光祖宣布，京滬高鐵將在6月底正式開通運營。

羅卿所在的項目，線下工程的工期也不到3年。

趕工期下如何完成任務

“蜂窩”打孔 “桑拿”制墩

為了趕工期，各種發明“層出不窮”。

京滬高鐵線路經過的大汶河地下是典型的巖溶地區，既有堅硬的石灰巖，又有呈“糖葫蘆”狀一串串的溶洞。跨大汶河大橋的橋墩，必須建在它們上面。