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　　手續簡化利于擴建

　　派珀天極飛機(中國)有限公司相關負責人陳澍表示，臨時起降點(含水域)和臨時空域一次下放給飛行管制分區，而且可以“連同飛行計劃一并”報批(雖然固定設施臨時起降點及機場報批程序另行規定)，力度很大。他認為，未來如果“地方政府和企事業單位建設通用航空機場”簡化手續后，通用機場大規模審批建設、形成網絡的時代將來臨。

　　突發性任務飛行優先保障

　　需要注意的是，規定指出，軍民航空管部門對處置突發事件、緊急救援等突發性任務飛行，應當優先予以保障。

　　規定稱，凡需審批的通用航空飛行任務，申請人應當至少提前13個工作日向審批機關提出申請，審批機關在收到申請后10個工作日內作出批準或者不批準的決定，并通知申請人。但是，對執行處置突發事件、緊急救援等任務臨時提出的通用航空飛行任務申請，審批機關應當及時予以審批。同時，“民用航空管理部門和軍隊有關部門應當建立健全通用航空指揮保障機制，主動通報有關情況，及時掌握任務延誤情況及原因，協調解決通用航空飛行的指揮和保障問題。”

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　　可對救災提供便利

　　分析人士指出，目前，緊急醫療救援最少已經可以在飛機起飛前3個小時向有關部門提出申請，規定的出臺將進一步為我國抗震救災、緊急醫療救援等通航作業提供便利。據了解，2008年汶川地震和今年的蘆山地震中，都有民間的通航企業參與到災區的救援之中。

　　□專家觀點

　　新規與治延誤基本無關

　　根據規定，有媒體認為，為軍方讓渡部分空域審批權，或緩解航班延誤。

　　昨天，多位業內人士告訴，這種理解有誤。

　　民用航空飛行高度一般在6000米以上，這屬于高空空域，其中包括民航管制區域和軍方管制區域。而低空空域是指1000米以下的飛行區域。其中，商業航空公司運輸則指的是高空空域，而通用航空飛行則主要在低空空域。

　　民航界達成的共識航班延誤的根本原因在于高空空域擁堵，中國民航局局長李家祥2011年曾表示，“中國民航所占空域只有全部空域的20%，空域緊張是造成航班延誤、航班正點率下降的根本原因。”不過，今年中國國家空域技術重點實驗室則發布報告稱，中國民航日常使用空域面積占32%；軍航日常使用空域占23.51%，臨時航線使用面積約占5.51%。一位航空業內人士認為，事實上，高空空域有30%到40%的空域屬于因各種歷史遺留問題而尚未充分利用，導致處于真空地帶。

　　事實上，空域改革牽一發動全身，李家祥曾說，高空空域一個航線一個航路一個空域，過去在建立的時候，地面的雷達站，地面的導航站、導航點，與空中航線相配合。空域和空軍的駐軍、駐地也是緊密聯系在一起的。如果改變空域，那么好多空軍的力量配置也要發生改變。

　　本版采寫京華時報廖豐