當全球包括中國的航空貨運業(yè)還在寒冬中翹首企盼春天時，中國快遞市場規(guī)模卻在進一步擴大。2005年~2011年，中國快遞業(yè)的業(yè)務量增長3.16倍，而航空貨運運輸量只增長了1.8倍，并且自去年6月以來，已經(jīng)連續(xù)9個月出現(xiàn)負增長。

當快遞業(yè)在電子商務“井噴”的驅(qū)動下已連續(xù)多年保持20%以上的發(fā)展速度時，航空貨運卻沒有充分享受到快遞和電子商務發(fā)展帶來的紅利。順豐速運副總裁李東起在2012年中國民航發(fā)展論壇上預計，未來幾年國內(nèi)電子商務將以35%~40%的增速持續(xù)發(fā)展，快遞業(yè)仍有快速發(fā)展的空間，而這又必然會拉動航空貨郵量。但航空的高效特性能否在快遞市場上發(fā)揮作用呢？

飛不起的快遞VS追不上快遞速度的飛機

如今，航空顯然還未成為快遞公司和電子商務運營商的首選。地面運輸憑借低廉的價格成為了航空貨運強有力的對手。根據(jù)順豐的市場調(diào)查數(shù)據(jù)，國內(nèi)主要電子商務網(wǎng)站交易客單價都低于350元。而電子商務運營商能承擔的物流成本大約就是商品價值的5%~10%。若每單商品價格低于500元時，電子商務運營商是很難支撐航空貨運的運輸成本。

對于快遞企業(yè)選擇空運方式，中國民航大學教授曹允春在接受記者采訪時表示還未到時機。與UPS、聯(lián)邦快遞等國際快遞巨頭相比，目前國內(nèi)快遞企業(yè)主要依靠地面運輸，這樣也能保證他們的利潤。因此在運輸工具、高端服務能力、國際化程度等方面，國內(nèi)快遞公司與國際巨頭們還存在十分明顯的差距。

“目前，快遞服務市場細分趨于明顯，對時效性和穩(wěn)定性要求更高的高端快遞業(yè)務市場份額越來越大。”李東起認為，國內(nèi)的航空貨運還不能很好地滿足真正中高端快遞業(yè)務的需求。比如，順豐2011年空運量為45萬噸，原本分析有20萬噸可以上飛機。由于條件限制，它們不得不放在地面運輸上。

在航空業(yè)，客運依然優(yōu)先的大背景無法避免，主要靠客運盈利的航空公司在運力和時刻上也會優(yōu)先向客運傾斜。以中高端快遞服務提供的次晨達產(chǎn)品為例，它需要飛機在晚上進行運輸，第二天早上送到客戶手中。次晨達產(chǎn)品必須要求有足夠晚班時刻和高效地面中轉(zhuǎn)能力的航空公司配合，可這些條件現(xiàn)在還不能實現(xiàn)。

目前，國內(nèi)日間航班多，夜航少。日間航班多，但無法確保時效；晚班飛機雖然可以保證快遞次晨按時到達，但是對于下午四點鐘以后收件量比例超過50%的快遞公司來說，待收件員上門取件后，就趕不上晚上的航班了，所以快遞公司與航空公司合作存在很大難度。

但國內(nèi)快遞公司若像順豐一樣上馬全貨機，李東起坦言很有難度。順豐目前擁有7架飛機，全貨機運力不足是順豐一直未達到次晨達產(chǎn)品要求的重要原因。資料顯示，截至去年底，國內(nèi)貨運航空公司共有99架全貨機，其中適合國內(nèi)快遞運營的窄體貨機波音737F和波音757F不足50架，而UPS一個公司就擁有超過500架飛機。

同時，對于夜間飛行的貨機，國內(nèi)機場夜間貨運處理和保障能力不足，海關和質(zhì)檢的工作時間與貨機時刻也不一致。在空側(cè)資源緊張的繁忙機場中，中小型貨運航空公司獲得的資源有限，也難以滿足快遞業(yè)務提發(fā)貨和中轉(zhuǎn)分撥處理的時效要求。

“我們希望有關部門能夠考慮在重要經(jīng)濟繁忙地區(qū)和靠近交通主要干線的地方建立專用機場，也非常愿意參與投資和構(gòu)建這種以貨運優(yōu)先的交通網(wǎng)絡。”李東起提出了他的建議。

“順豐規(guī)劃到2015年，空運貨運量達到150萬噸，屆時將占全國航空貨運總量的25%。自有機隊規(guī)模將從目前的7架增加到25架以上。到2021年，順豐大概會有196架飛機，整個行業(yè)將會有超過300架飛機。”他預測道。但他同時認為，如果沒有一個專門針對快遞的貨運網(wǎng)絡和機場布局的話，這個目標很難實現(xiàn)。