锃亮的鐵軌從成都火車北站延伸出來，蜿蜒向西，在川西平原上劃出一條優美的弧線，直奔都江堰、青城山。

5月12日，乳白色流線型的“和諧號”動車組沿著這條美麗的弧線“飛”出，半小時抵達青城山下。當天，客運量達到1.2萬人。

歷史將記住這一天。2010年 5月 12日，四川災后恢復重建第一個鐵路重大項目――成都至都江堰高速鐵路正式投入使用。

從“5?12”汶川特大地震災難中崛起，用兩年時間建成一條當今世界最高水平的市域高速鐵路，好個“四川奇跡”，它創造了中國鐵路建設史上里程碑式的新紀錄。

這條路為什么必須快？

從救災到重建，首要之難是交通難。快速建設一條大容量、高速度的生命通道，是災區現實的迫切需要，也是一項重大的民生工程

2008年11月4日，省委書記、省人大常委會主任劉奇葆在都江堰市宣布，成都至都江堰鐵路正式開工建設。

時間回到幾個月前。2008年5月28日，四川正在緊張地抗震救災。當天，鐵道部、四川省和成都市領導出席《關于加快推進成都市鐵路建設的協議》簽字儀式，這是我省災后重建第一個重大簽約項目。

成都至都江堰高速鐵路由此走入公眾視野。

消息振奮人心，但也有人“不敢相信”。這條投資130多億元的高速鐵路要在兩年后的5月12日投入使用，留給建設者的時間不足兩年。

業內都知道，勘探、設計、立項、建設……鐵路是有較長建設周期的項目，像成都至都江堰高速鐵路這樣的工程，正常情況下，勘探、設計、立項需要1年時間，建設則需要3年。

接到任務時，已經是2008年6月，中鐵二院副總工程師張志勤倒吸了一口氣：留給設計單位的工期不足3個月。除了時間緊，技術標準高也是一大挑戰。成都至都江堰高速鐵路沿既有317國道而行，穿越城郊繁華地帶，地質結構復雜，處于高烈度地震區，且要國鐵和地鐵同臺換乘，邊界條件眾多，設計難度較大，設計單位必須以非常規的方式才能完成任務。

中鐵八局董事長曹義為鐵路建設轉戰大半個中國，像工期如此之緊的項目還是頭一次碰到。他形容，這是“三倍的工作量、三倍的努力，卻只有三分之一的建設時間”。

但是，不能不快！

快，是救災和重建的需要。

成都的哥陳軍至今還記得地震后的情景：大量救災車輛擠在成灌高速和老成灌路上，排起了長龍。

從最初的救災到后來的重建，首要之難是交通難。快速建設一條大容量、高速度的生命通道，是災區現實的迫切需要，也是一項重大的民生工程。

快，是提振信心的需要。

“信心比黃金更重要。”在極重災區快速建設起一條帶動作用強、運輸量大的高速通道，以重大交通基礎設施項目的建設帶動和促進災后恢復重建，無疑將極大地鼓舞全省人民重建美好家園的信心。

快，是推動西部綜合交通樞紐建設的需要。

2007年底，省委九屆四次全會確立了建設西部綜合交通樞紐的戰略目標。交通基礎設施建設，是一個長周期項目，短時間內如何抓出成效？成都至都江堰高速鐵路的快速建設，將為在繁重的建設任務中搶抓進度提供借鑒。

當今時代，高鐵成為世界各國競相發展的交通項目，成都至都江堰高速鐵路的建設，使四川搭上了高鐵列車，這對縮小四川與東部地區的差距、推進四川現代化進程具有重要意義。

這條路為何能建得快？

非常之時，行非常之事，科技創新達到全國鐵路建設領先水平

這是一個令人驚嘆的時間表――

2008年6月10日，鐵道部下發《關于授權成都鐵路局為成都至都江堰鐵路項目鐵道部出資者代表的通知》。

2008年11月4日，全線正式開工建設。

2010年1月26日，全線完成鋪軌。

2010年4月1日起，開始試運行。

2010年5月12日，正式運營。

來自澳大利亞的記者驚訝地對成都鐵路局工作人員說：“修建同樣的鐵路，在澳大利亞至少需要10年時間，而你們只用了如此之短的時間。如果不是親眼看見，真是無法相信！”

遇非常之時，當行非常之事。全院動員！承擔勘探、設計等前期工作的中鐵二院抽調最優秀的工程師組成項目部，打破常規，集中辦公。就在協議簽訂10天后，2008年6月8日，中鐵二院就完成了可行性研究報告。3個月，如期完成勘探、設計工作，保證了工程如期開工。

成都至都江堰高速鐵路的建設方為中鐵二局和中鐵八局，均是轉戰國內外鐵路建設的“老兵”。但中鐵二局項目經理部常務副總經理鄒宏偉卻感到前所未有的壓力。

總工期只有18個月，這就注定從開工那天起就必須搶工期！必須“打破常規、跑步進場”，突出一個“快”字，落實一個“干”字。

“搶”字當先，怎么不快！

為在一年半的時間完成3年的工作量，業主方成都市域鐵路公司從全國各地的客運專線抽調精兵強將和精良設備，采取 “加人加機器”的“車輪戰術”：工人三班倒，機器不休。施工最高峰期，在60多公里的狹長工地上，近兩萬人同時施工。

工期被倒排至每一天。“別人工地上的工作量是以周以月計算，我們是以天來計算。”中鐵八局項目經理部副經理馬超說。

科學調度，科學安排工序，怎么不快！

“抓重點、攻難點、保節點”理念貫穿始末。在鐵路建設中，梁場是“供應糧草的兵站”。盡快建好梁場，才能按照施工進度生產各種梁。2009年1月21日，郫縣梁場首片箱梁成功澆筑，比原定計劃提前20天，這為后面工序的加快提供了空間。

不僅快，而且好；不僅求速度，更要求質量。正是不斷地科技創新，讓成都至都江堰高速鐵路站上當今世界市域高鐵的最高水平。

作為具有完全自主知識產權的城際鐵路，這里云集了國內鐵路建設的多個“第一”：全線采用無砟軌道，這一技術是首次在我國中西部鐵路建設中運用；犀浦車站同時連接成都地鐵2號線，是國內首個鐵路客運專線與地鐵無縫對接的車站；實現全國客運專線最小半徑架梁，最大坡度架梁；獨特禾型墩在國內客運專線建設中第一次使用，高科技環保聲屏障讓高速列車悄然駛過不擾民……

特別值得一提的是無砟軌道。“成都至都江堰高速鐵路的無砟軌道，是一項全新結構、全新標準、完全自主創新的無砟軌道體系，完善了我國時速200公里客運專線無砟軌道技術，并為我國時速300-350公里鐵路及旱區、寒區鐵路的無砟軌道技術提供了重要技術探索，為中國高速鐵路成套技術參與世界競爭增添了重要砝碼。”曹義說。

快，凝聚了四川人的精神；快，創造了“四川奇跡”！

來源：四川在線-四川日報 編輯：段若蘭