北京交通發展研究中心稱，成都交通若繼續“單中心”模式到2015年，中心城高峰路網平均速度將降至15公里/小時

中國日報網消息：“成都中心城區4%的面積承擔著全市45%的人口，人口密度9300人/平方公里，崗位密度5500人/平方公里，近1/3的崗位分布在一環以內。”這是今年美國栢誠公司提交的關于成都交通狀況的中期報告數據。而更可怕的是，專家調查提出，如果按照這樣的交通發展趨勢預測，2015年，成都二環內高峰路網將接近飽和，中心城高峰路網全日嚴重擁堵里程30%以上，主要干道將成為一個個停車場，而每年由于交通擁堵造成的直接損失將達46億元。

交通現狀：

早高峰全往市中心涌

“九點上班，以前8點40出門都來得及，現在可不行，8點過一點就要走?！敝煨〗阕≡诙h路東一段，工作單位在后子門。為了上班不遲到，她盡量把出門時間提前半小時。晚上下班，她“自覺”加班半個小時到一個小時，避開晚高峰。

“你看，后子門集中了好多單位，這些人每天早上都要從四面八方涌進城，下午又要從城里回家。”朱小姐說，主干道就這么幾條，肯定會越來越堵，對自己上班下班的道路，她覺得暢通的希望并不大。

昨日上午8時許，正值羊市街早高峰的潮汐式單行進城時段，進城的車流在羊西線單行路段內緩慢前行。這些車輛絕大部分都是涌往市中心的春熙路片區和紅照壁片區。每日早高峰時段，趕著去上班的龐大交通流，在短短一個多小時內由城區四面八方涌入，絕大部分駛往城市中心地帶;而晚高峰時又一涌而出，給城市交通環境帶來巨大壓力。

據了解，成都城市交通的構架是“井+環”的路網結構，繞城高速公路和三、二、一環路構成城市的環狀交通路網，東城根街、紅星路、濱江路和新華大道構成了“井”字形結構。而城市的經濟、文化、餐飲和娛樂中心又靠近中心地帶，每日多個時段，前往市中心的人流、車流絲毫不減。城區一些路段的交通早高峰已由原來的7時至9時，延長至上午的10時，晚高峰時，有的路段甚至要延長至晚8時，交通壓力才能稍稍緩解。周末時分或節假日，這樣的情形還要嚴重。

專家疾呼：

小心主干道變停車場

今年，美國栢誠公司和北京交通發展研究中心受聘于成都市交委，根據成都的交通狀況提出緩解擁堵的建議方案。

“城市規劃實施失控，交通規劃難以匹配?！泵绹鴸嗾\公司提交的中期報告顯示，高密度單中心城市形態造成高強度向心交通，讓城區交通壓力增大。根據調查，成都中心城區人口集中，4%的面積承擔全市45%的人口。人口密度9300人/平方公里，崗位密度5500人/平方公里，近1/3的崗位分布在一環以內。一環以內的面積僅占中心城的5%，人口集中在一、二環之間，部分地區的人口密度超過2萬人/平方公里，CBD崗位密度接近6萬人/平方公里，這樣的高密度發展，造成高峰期向心交通集中，潮汐現象嚴重，徑向通道難以承受。

而北京交通發展研究中心則更為尖銳地提出，中心區功能布局重疊、建設強度過高，超出交通承載能力。他們認為，中心城道路擴容有限，無法承擔小汽車無限制的增長與使用，目前一環內路網容量高峰小時可容納8萬輛小汽車，實際需求10萬輛，二環內路網容量高峰小時容納17萬輛小汽車，實際需求21萬輛。如果再把“攤大餅”的單中心發展模式繼續下去，按這樣的交通發展趨勢預測，2015年，成都二環內高峰路網接近飽和，中心城高峰路網平均速度由目前的24公里/小時降至15公里/小時，全日嚴重擁堵里程30%以上，主要干道將成為一個個停車場，而每年由于交通擁堵造成的直接損失將達46億元。

來源：成都商報 編輯：肖亭