幾乎兩個(gè)人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招

86%的市民乘軌道交通出行上下班不堵節(jié)假日堵

市區(qū)停車費(fèi)高得嚇人1萬(wàn)公務(wù)員只有10輛公車

1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對(duì)比數(shù)。每2-3人就擁有一輛汽車，人、車數(shù)都遠(yuǎn)超我國(guó)很多大城市。

8∶17，這是東京市區(qū)30年前推行“治堵”前后的平均行車時(shí)速對(duì)比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。

交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會(huì)難以避免的“城市病”，日本全國(guó)每年因堵車要浪費(fèi)掉38.1億個(gè)小時(shí)。

但是和全球正在跑步進(jìn)入“擁堵時(shí)代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗(yàn)與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國(guó)城市借鑒。

“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對(duì)策本部，專門負(fù)責(zé)治堵對(duì)策研究的專家湯川雅史接受了本報(bào)特派記者的獨(dú)家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場(chǎng)最漫長(zhǎng)、最復(fù)雜的跋涉。

東京千頭萬(wàn)緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？

移居日本已10多年的嚴(yán)肅，對(duì)所住的中野區(qū)的樓價(jià)分外敏感，“這里真的是寸土寸金。”她說。

在日本，影響房?jī)r(jià)的第一因素并非房子是否處于商業(yè)中心，而是看其與軌道交通站的距離。

這個(gè)距離，精確到“徒步”需要的分鐘數(shù)記者在中野區(qū)的房地產(chǎn)中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個(gè)數(shù)字作為醒目的賣點(diǎn)，“徒步”到車站的時(shí)間差一分鐘，房租房?jī)r(jià)差很多。

“放”策：

融民資建軌道，直至飽和

中野站是東京的地鐵大站JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經(jīng)過這里，還有多條地鐵通過。

在東京，無(wú)論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補(bǔ)充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連。

“東京的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)基本完成，目前已能抵達(dá)東京的任何一個(gè)角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個(gè)世紀(jì)80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關(guān)鍵的基礎(chǔ)。

“為了實(shí)現(xiàn)預(yù)期的修建規(guī)模，政府想了很多辦法，通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營(yíng)。”他透露，目前在東京的軌道交通系統(tǒng)中，90%屬于民營(yíng)。

目前，東京都內(nèi)的主要地鐵和輕軌線路總長(zhǎng)320多公里；13條地鐵路線，共設(shè)車站285個(gè)；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營(yíng)地鐵路線，合力形成了一個(gè)幾乎涵蓋整個(gè)東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

多達(dá)30多條的軌道交通線，在整個(gè)東京編織了一張無(wú)孔不入的軌道交通網(wǎng)，到達(dá)一個(gè)目的地往往要換乘數(shù)次。軌道如此密集，不僅外國(guó)人，就連一些東京人也會(huì)迷路。

與軌道的密集程度相對(duì)的是換乘的極為便利軌道交通站內(nèi)指示牌隨處可見，交叉站點(diǎn)的換乘步行時(shí)間平均不超過5分鐘，有的更是簡(jiǎn)單地到站臺(tái)對(duì)面換乘即可。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。