不難看出中國政府為什么對促進電動汽車技術情有獨鐘。廣泛地使用電動汽車輛意味著減少燃油進口，改善國家能源安全，快速增長的運輸業也能減輕碳化物排放，提高空氣質量。在電動車輛制造業上的領先經濟優勢還會成為新的經濟引擎。
2001年，按照國家高科技研究和發展計劃（863計劃）要求，中國政府啟動了大規模支持電動車輛研究和發展工作。2009年接著開始了十城千車計劃，許多大規模實驗項目上馬。到2010年末這個項目從十個城市拓展到了二十五個，其中有六個城市補貼私人購買電動車輛。
國務院于2012年明確了新能源車輛為七個戰略新興產業之一，并批準了節能和新能源車輛工業發展規劃，計劃到2015年售出五十萬輛電池動力和插入式混合動力車輛，到2020年增加至五百萬輛。
政府迄今已經投入了幾十億美元用于研究和發展計劃以及提供實質性購車補貼。在一些城市，購電動汽車者能拿到中央和地方的購車補貼近兩萬美元，還包括其他一些福利。
2012年底，也是十城千車計劃截止期限，只有少數一些的城市完成了目標。私人市場滯后，科技鴻溝依然存在。
中國政府對電動汽車業發展的承諾與努力可圈可點，但是如果政策制定者要真正地啟動電動汽車市場，還有幾件事情他們或許要重新審視。
第一，與其他先進能源科技（包括風力發電和高鐵）不同，中國對電動汽車的發展走的是獨立發展的道路，大部分都依托自主創新和本土車輛制造。經過了一些年的發展與政府大額補貼后，然而中國電動車輛的制造在核心技術方面仍滯后于發達國家，包括電池和電機控制系統。
如此一來，在短期內要趕上該產業的領跑者將面臨困難，單靠加大財政支撐將不能讓中國的車輛制造者與國外同行競爭取勝。因此中國需要復制在風力發電和高速鐵路的成功經驗，向國際領先的車輛制造廠商開放國內電動汽車市場，通過技術合作和合資企業來提高技術發展。
第二，中國車輛制造廠商在發展電動車輛方面缺失激勵，這是因為電動汽車的銷售額還不夠讓這些廠商安裝一條單獨的生產線，他們故而不情愿將辛苦掙到的資金投入到電動汽車的研發上。
要快速地提升市場銷售，政府需要優先倡導在商業運作中使用電動車輛，而不是繼續依賴于私人購車市場，商業活動需要使用大量車輛，如汽車租賃，拼車服務，商業集散網絡，市中心出租汽車，政府公務車輛等。而私人購車市場在突破行車距離與電池充電技術之前不會突飛猛進。政府采購和事業單位大量訂單對早期電動車市場的成功至關重要。
第三，政府對購買電動汽車補貼過重，資源耗費過多，而缺少基礎性設施投入與激勵機制是發展電動汽車產業-----目前這一高端縫隙市場的主要障礙。
政府需要創造鼓勵使用電動汽車的環境，包括建立必需的基礎性設施和提供使用激勵機制，而不是購買激勵機制，如設立電動汽車優先行駛通道和公共場所的專用停車場地（場地并設有充電點）。這些也要和正在進行中的城市化進程與整個交通系統建設較好結合。
第四，定立銷售目標對電動汽車產業的發展很重要，但這會給國家的電動汽車產業帶來被鎖定在低科技水平的風險，對科技更新很快的電動汽車產業來說尤為如此。如果沒有自立的商業模式，一旦政府補貼不復存在，高庫存將會損害該產業的長期生存。在這方面中國的光伏產業汲取了一個很深刻的教訓，將不能在電動汽車業重新上演。
因此，中國應該從訂立銷售目標轉型到強調發展電動汽車產業自立商業模式上來，政府要定期地回顧試點城市的工作，獎勵有更好商業模式的城市。如此，倘若將來有需要提升產業規模，該產業可獨立支撐而不是依靠政府。
