去年底開始，全國掀起了新一輪的地鐵建設熱潮。盡管城市軌道交通在緩解地面交通壓力方面有不可比擬的優勢，但盈利路徑不明，各地“虧多賺少”仍讓運營公司頭痛不已——
作為城市公共交通的重要組成部分，地鐵讓各地“痛并快樂著”。快樂的是，地鐵可以大幅緩解地面交通壓力，堪稱城市治堵“法寶”。痛的是，除少數地方外，全國大部分城市還沒能找到自負盈虧的路徑。
誰來為飛馳的地鐵埋單？面對這個世界性難題，首都北京傳來消息，為配合5月18日開幕的北京園博會，北京地鐵14號線西段延長線上專門增加了園博園站。這是否意味著軌道交通正在迎來一種新的盈利模式？
無奈的選擇
明知賠錢也得建
由于地鐵具有極為明顯的公益性，因而如何盈利也成為名符其實的“世界性難題”
2012年12月29日，國務院出臺《關于城市優先發展公共交通的指導意見》指出，“有條件的特大城市、大城市有序推進軌道交通系統建設。”自此，全國各地掀起了一輪地鐵建設熱潮。
國家發展改革委基礎產業司司長黃民日前在中國城市軌道交通協會第一屆常務理事會上發言時透露，國家已經先后批復了36個城市的軌道交通建設規劃，目前16個城市約有2000公里的運營線路，預計“十二五”末，全國城市軌道交通的運營里程將超過3000公里。城市軌道交通承擔客運量日益增加。交通運輸部統計數據顯示，2012年全國軌道交通共承擔客運量87.29億人次。城市軌道交通的陸續開通，給各地民眾的生活帶來很大改變。2012年底，武漢地鐵2號線開通，目前日均客流已超過30萬人次；2012年11月開通的杭州地鐵1號線運營不到兩個月就迎來了第1000萬位乘客。
隨著我國城鎮化進程的加速，未來10年仍將是軌道交通加快發展階段。預計至2020年，我國發展軌道交通的城市將達到50個左右，覆蓋全國主要大中城市。從城市分布來看，中東部地區尤其是東部沿海地區，未來將呈現規模快速增加的態勢。中部地區將穩步發展，西部地區受經濟實力的限制，近期建設規模會相對較少，但也在發展過程中。
城市軌道交通是惠及民生的重要工程，但同時也有投資大、工期長的難點。據統計，2012年全國城市軌道交通共完成固定資產投資近1900億元(同比增長17%)，在交通領域僅次于鐵路和公路，預計2013年將超過2100億元。
與此相對應的是，由于地鐵是具有公共交通性質的出行工具，具有極為明顯的公益性，因而各地地鐵票價與投資相比普遍較低，地鐵如何盈利也由此成為名符其實的“世界性難題”。
明知“虧多賺少”卻又不能不建，我們不禁要問，地鐵到底是否有盈利路徑？
正進行的探索
地鐵商圈風云起
很多城市已經開始探索將交通投資于城市發展綜合統籌的雙向盈利模式
在采訪中有專家表示，當前我國城市軌道交通的線網規劃、建設規劃要適度超前，并與城市空間布局優化調整的方向一致。這其中，應建立綜合交通立體化發展理念，在通道布局、站點銜接、換乘設計方面體現軌道交通功能的同時，充分考慮與步行、自行車、地面公交等其他交通方式的有機銜接。
隨著各地城市軌道交通工程的啟動，近年來，各種“商圈”概念也蜂擁而起，“地鐵商圈”也蓬勃興起。目前，國內很多城市已經開始探索以地鐵建設配合或帶動周邊經濟發展的雙向盈利模式。這種模式將交通投資與城市發展綜合統籌，具有非常強的借鑒意義。
以北京地鐵15號線為例。作為連接北京市中心區與順義新城乃至北京東北部其他城區(懷柔、密云、平谷)的快速軌道交通骨干線路，地鐵15號線沿線開發工作正如火如荼。目前，地鐵站周邊已有成熟園區北京天竺綜合保稅區、北京空港物流基地、中國國際展覽中心新館、北京天竺空港經濟開發區等。隨著15號線的建成運行，沿線高端商業及服務業項目隨之加速發展，巨大的客流帶來無限商機。
另據了解，目前，15號線沿線規劃已經細化。在去年舉辦的京港洽談會上，15號線沿線投資項目備受關注。簽約的項目中，上市公司泰禾集團投資100億元在地鐵15號沿線開發城市商業綜合體項目；大型民營企業集團寶能集團投資15億元在地鐵15號沿線興建國際電子商務產業園及星級酒店等，成為首批入駐順義投資新區域的先行軍。
同時，一些地方也希望通過效仿香港的經營模式來實現扭虧為盈。對于此類運營思路，北京交通大學中國綜合交通研究中心執行主任、博士生導師毛保華教授指出，香港的這種運營模式有其特殊性，效仿時要謹慎。
可借鑒的經驗
綜合開發補虧損
加強公共交通用地的綜合開發，將開發收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損
城市軌道交通尤其是地鐵的盈利問題是個世界性的難題，但香港地鐵卻是其中為數不多的盈利案例。
香港鐵路中國事務首席執行官易珉在接受媒體采訪時表示，港鐵非常重視加強公共交通用地的綜合開發，用綜合開發收益彌補運營虧損。對此，有專家評價說，“港鐵‘地鐵+物業’的模式對內地大部分城市具有借鑒意義。”
國務院《關于城市優先發展公共交通的指導意見》中明確指出，“加強公共交通用地的綜合開發，將公共交通用地綜合開發的收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損”。
對此，香港鐵路中國事務首席執行官易珉在接受媒體采訪時表示，這一提法表明，港鐵模式與政府發展思路在本質上恰好一致。易珉認為，“港鐵‘地鐵+物業’的模式對其他城市具有借鑒意義。”
事實上，多個城市目前的做法，或多或少有借鑒香港模式的意味在里面。如長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青就曾透露，由長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業，統籌利用和經營好各類地鐵資源，“所有地鐵物業出讓和運營收入均用于專項地鐵建設”。又如廣州市就有官員表示，“將采取市財政支持，市、區縣共建的模式，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌道交通建設”。
補貼鼓勵公共交通
國外城市，特別是500萬人口以上的大都市，公共交通體系都很發達,大多數人選擇公交出行。數據顯示，倫敦每天的早高峰，70%的人是乘坐公共交通出行的。日本東京的比例更高，四分之三以上的人出行靠公交。
總體來看，國外推行公共交通優先多是從以下幾個方面入手：一是確立清晰合理的交通政策法規，建立以公交為主體的城市運輸體系；二是對公交運輸企業進行不同程度的補貼和優惠，以達到鼓勵扶持的目的；三是采用各種交通措施優先公共交通通行。
