私家車主：服務質量降了價格咋還堅挺?

京通快速原本就以“快速不快”而聞名，在劃出公交專用道后，使其他車輛的擁擠狀況雪上加霜。

每天都往返于通州北苑至國貿一帶的私家車主劉建軍告訴記者，在開辟公交專用道之后，京通快速路的常規車道比以前更擁堵，車速一般在20-30公里左右，過去半小時能走完的路程現在需要45分鐘以上。

另有私家車主向記者反映，私車受公交專用道的影響主要體現在早高峰時段，這是由于上班時間較固定。相對而言，下班的時段因為可以向后順延，所以京通快速目前直到晚十點都還有密集的車流。

因此，公交專用道劃定后，許多車主紛紛呼吁降低收費標準或取消收費。

中國人民大學法律社會學研究所所長周孝正認為，從公共利益的角度出發，公交優先原則是對的，“一輛公交車載幾十上百人，一輛私車只能載兩到四個人，私家車肯定要為公交車讓路，你在大城市生活，就必須接受這一點。”

京通快速財源“廣進”為何降價無門?

對于私家車主的呼聲，交通部門的回應并不積極。北京市交通委副主任、新聞發言人李曉松今年5月曾表示，京通快速路修建時，借助了社會融資，借貸修路，收費不可避免。

目前，我國公路收費的主要依據是2004年國務院頒布的《收費公路管理條例》(下稱《條例》)。根據該條例，非政府還貸的經營性公路收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。

有資料顯示，于1996年1月通車運營的京通快速路總投資22.24億元，其中貸款總額11.9億元。1998年，北京市政府授予京通快速路特許經營權30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，隨著首創股份有限公司上市，京通快速路變身為經營性公路。

盡管京通高速路在《條例》實施前開始運營，但《條例》仍規定，類似情況應依照《條例》規定的原則進行規范。但七年來，北京交通部門尚未對京通快速路的收費年限進行調整。

在國家審計署2008年發布的收費公路審計報告曾指出，京通快速路存在批準收費期限過長、預期收入遠遠高出投資成本的問題。

據記者了解，京通快速路的確是一條財源“快速路”。2009年，其通行費收入為2.6億元，營業成本為8684萬元，到2010年，通行費收入增長到3.11億元，營業成本1億元，營業利潤率67.65%。

此外，北京市政府還會在1998年到2017年，每年給予京通快速路補貼，其中1998-2001年間每年補貼3.6億元。2002年起，京通快速的補貼數量為變動數額。2010年，首創股份收到政府對京通快速的補貼2.34億元，2009年補貼收入2.51億元。

另據媒體報道，京通快速路的經營方首創股份還以京通快速收費權作為質押，向工行北京分行申請貸款，2010年貸款余額為11.2億元。

由此可見，相較于京通快速路所帶來的收益，所謂還貸問題，即便加上銀行利息，均不是問題。

對于企業的投資回報，國家通過《條例》給予了認可，但同時也強調了“合理”二字。按照近年來的收費情況，哪怕是縮短為25年的收費年限，仍有10余年的收費期，即使降價一半，首創股份也可賺個盆滿缽滿。

因此，周孝正對于“收費控流量”之說不以為然。他表示，如果投資企業已經收回建設成本，并取得合理收益，“即使再擁堵也不能收費，參照機場高速降低收費的例子，可以看出，有些收費本來就是不對的。”

較早研究公路收費模型和效應的經濟學家、北京交通大學教授歐國立指出，不管是收費還貸，還是經營性公路，在還完貸款或者實現前期回報之后，應該逐漸作為一個準公共產品，為大眾提供便捷服務。

背景：“快速路”與“高速路”

快速路：是指城市中大量、長距離、快速交通服務。城市快速路交通量為1800-2200輛/小時，對向車行道之間應設中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制。快速路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。兩側一般建筑物的進出口應加以控制。

高速路：是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置;禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛。八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。

一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車行駛;(2)設有中央分隔帶，將往返交通完全隔開;(3)沒有平面交叉口;(4)全線封閉，控制出入，只準汽車在規定的一些交叉口進出公路。