南京交通局和乘客委員會上周五舉行對話，商討城市公交線網優化方案。

在全面收購和托管公交的外資和民資股份后，南京著手重整公交資源。市城建集團負責人認為，改革不是重燴“大鍋飯”，而是通過“政府購買公共服務”的方式，更好地服務城市和居民出行。

公交市場化：起過積極作用，但如今已走到盡頭

7月28日，南京中北發布公告，將分公司南京中北巴士整體委托市公交公司經營管理，隨后，中北威立雅、新城巴士的股份被后者收購。一系列密集的資本運作后，7月30日，南京公交集團成立。

南京城建集團副總周儀介紹，南京公交市場化改革曾領全國風氣之先，如今重回政府懷抱，是“公交優先”的需求。這不是說，當初的公交改革是錯的，恰恰相反，在當時的歷史條件下它曾起到非常積極的作用。

南京公交市場化發起于上世紀末，公交當時還是“短缺經濟”，面對城市擴張的巨大出行需求，中北、雅高等社會資本積極進入，使運營車輛從2000多輛增加到6000多輛，線路從三四十條增加到200多條。那時油價很低，公交還是賺錢的行業，南京中北每年都有千萬元的利潤。

但近年經營環境急轉直下。油價不知不覺漲了三四倍，員工工資翻了倍，而票價一直維持1元，導致南京公交企業全部虧損，總額達8億元。個別企業負債率已達90%，接近破產邊緣。由于企業不愿再追加投入，公交給人的總體感覺是社會觀感度差，服務上不去，相當一部分老舊車超期服役。

公交市場化的另一負面影響，是企業的逐利本能與公交的公益性要求不一致。在南京，主要交通走廊各家爭搶客流，甚至不惜與地鐵爭客源；而邊緣地區、偏遠新區無人問津，線路冷熱不均，各家挑肥揀瘦，損害的是城市運轉和市民出行。

回歸公益性：運營環境變了，服務城市的使命重了

新成立的南京公交集團搭建了“3+1”的企業架構：公交江南公司、揚子公司、江寧公司和場站公司，分別負責主城、江北、江寧的公交運營和全市的場站建設。

“打破了原先各公交企業的‘小九九’，城市可以興利除弊，整體布局。”市交通局公交處處長朱明明介紹，這次線網整合遵循四個原則：城區減復、銜接軌道、外圍擴充、遠郊擴網。主城區削減與軌道走廊重復的公交線路，減少和縮短穿越性長線。公交線路與軌道交通同步配套和調整，依托樞紐站完善與地鐵接駁。而在城市外圍和遠郊，擴大公交線網覆蓋。尤其注意做好公交線網與經適房的配套。

市交通局局長陳雷介紹，公交重新整合后，將按照一體化、均衡化服務要求，和各類交通工具緊密銜接。新成立的場站公司，將成為各公交條線的“大物業”、“樞紐站”，通過自身布點優化公交線網。譬如繼鐵路南站樞紐站之后，南京小紅山樞紐站也將投入使用，并將開建馬群樞紐站，分別接駁城南、城北、城東等方向的公交線網，并使鐵路、地鐵、公路、公交接駁一體化。

按照南京市規劃，到2015年公共交通出行率要達50%，地鐵公交各分擔一半。陳雷認為，在私家車快速進入家庭和城市擁堵加劇的背景下，要提高公交的吸引力，除了公交布局合理、服務提升外，還要維持低票價，這不僅惠及市民，也能促進城市交通有序發展。“公交經營的環境變了，使命重了，只有政府主導，才能進行這樣的調整。”

螺旋式上升：企業比試服務，政府購買服務

從最初國資“大一統”，到“三駕馬車”逐鹿市場，如今又重回“政府懷抱”，市民的擔心也隨之而起：這是不是重燴“大鍋飯”？

對此周儀表示，南京公交改革不是簡單地回歸，而是螺旋式上升。如今重回公益性將通過制度設計，革除公用行業的體制機制弊端。

南京城市與交通規劃院董事長楊濤認為，沒有一種公交運營模式“放之四海而皆準”：北京財政斥資百億元“大包大攬”，南京花不起；香港完全實現市場化定價，南京百姓不會答應……在公交優先的原則下，每個城市都應根據自己的特點，選擇適合自己的改革之路，但基本前提是：政府主導而不能包辦，公交借力市場切忌市場化。

專家認為，南京公交改革，其實是參照歐美一些國家“政府購買公交服務+企業化管理”的組合。周儀介紹，市政公用行業都有一定的自然壟斷性，放任市場與公益性相悖，政府包攬又帶來效率低下。南京的設想是，通過“3+1”的組織架構，剝離所有非公交營運的資產，如場站站房、公交物業、廣告、酒店、出租車等給場站公司，使之放手經營，補助公交，而公交企業專心運營，政府補貼也有了對等談判機制和溝通認定。

“我們的確不鼓勵公交企業在同一地盤上相互搏殺，但希望他們在不同區域展開服務競爭。”朱明明介紹，按照管運分離原則，南京將建立政府購買公共交通的長效機制，通過公交補貼政策，在全行業實行成本規制和經營評價制度。三家公交公司“三分天下”的布局，就是為了促使它們展開“比較競爭”，使公交的營運服務透明化，政府將在全行業平均服務水平和成本消耗的基礎上，針對性地予以補貼。(王夢溪顧巍鐘)