聚焦京滬高鐵：降速降價 京滬高鐵如何算好“大賬”與“小賬”

資料圖：6月24日，在北京南站，一位旅客在自動售票機上查詢7月1日京滬高鐵車票信息。當日9時起，鐵路部門開始對外發售京滬高鐵車票。旅客可通過中國鐵路客戶服務中心網站（www.12306.cn）、車站售票廳、車票代售點等多種途徑購買京滬高鐵車票。新華社發（王振 攝）

新華網上海６月２８日專電（記者 賈遠琨、何欣榮）千里京滬一日往返，高速、便捷是京滬高鐵的“名片”。然而，在京滬高鐵正式開通前，鐵道部決定對其降速降價。降速降價如何不減效益，京滬高鐵如何算好經濟賬？在專家看來，京滬高鐵本身收益如何是一筆“小賬”，在其背后還有一筆“大賬”可算。

京滬高鐵初期盈利壓力大

同樣屬于標志性工程，同樣途經各自國家經濟最活躍的區域，中國的京滬高鐵經常被拿來和日本的東海道新干線比較。后者在建設時面臨過極大的爭議，然而建成后第三年就實現盈利，京滬高鐵能復制這一奇跡嗎？

按照目前已公布的數據，北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給記者算了一筆賬：目前，京滬高鐵每天開行動車９０對即１８０列，按１６節長編組計算每列可載旅客１０００人左右，在上座率比較高的情況下每天客運量１８萬人次。京滬高鐵基礎票價５５５元，但并不是每個旅客都能坐完１３１８公里的全程，按平均旅程８００公里計算，人均花費約３００元，如此算下來京滬高鐵每年的售票收入約１９０億元。

成本方面，京滬高鐵之前公布的總投資額為２２０９億元，一半左右依賴銀行貸款，即使按優惠利率計算，每年的利息支出至少５０億元。設備折舊方面，按３％的年折舊率計算，每年產生成本逾６０億元。此外，參照已開通高鐵的情況，每年還有約６０億元的委托運營和電費等支出。

雖然只是粗略的計算，但仍可以看到在相當理想的情況下，京滬高鐵開通初期也僅僅能實現盈虧平衡。不過，李紅昌指出，這種算法忽視了兩個因素：一是京滬高鐵開通后，既有京滬線每年釋放５０００萬噸的貨運能力，這將對高鐵形成補償效應。二是隨著后期客流量的增加，列車運營密度提高，售票收入還能進一步增加。

對于京滬高鐵的收益問題，鐵道部的官方回應是有信心收回投資，但具體何時收回要視運營情況而定。