京華時報制圖吳垚

昨天，中國最大的兩個打車軟件滴滴和快的正式宣布合并。從2014年春節前夕的補貼大戰至今，這對冤家卻在情人節“喜結連理”。對于享受了一年多補貼的用戶來說，有著共同的疑問：合并后用戶補貼還有嗎，打車會更難還是更容易？

根據快的CEO呂傳偉的內部郵件，本次合并主要原因包括“惡性的大規模、持續燒錢的競爭不可持續”。失去“掐架”對象后，雙方的補貼力度預計會逐步減少，但打車可能會隨之變易。

京華時報記者廖豐綜合新華社報道

□發布

合并后實行聯席CEO制

一直對合并傳聞表示否認的滴滴和快的官方昨天高調宣布實現戰略合并。與此前傳聞相左的是，二者合并后將實施Co-CEO制度，而不是其中一家管理層主導，新公司滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉將同時擔任聯合CEO。雙方并未披露合資的股權結構，坊間消息是滴滴和快的分別占股52%和48%，但雙方沒有置評。

此次合并是通過雙方合股的方式完成，不涉及現金交易。業界估計，合并后新公司的估值達到60億美元，這將是目前中國互聯網行業最大的未上市公司的合并案。

對于二者合并后，原本平行的打車業務滴滴打車和快的打車，約租車業務滴滴專車和一號專車管理團隊和業務該如何整合，官方的辭令是：“合并后的新公司將成為全球重要的移動出行平臺。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，并將保留各自的品牌和業務獨立性。”

外界認為滴滴、快的合并最難搞定的利益方——各自的主要投資人騰訊和阿里巴巴昨天也發表了祝賀聲明。

□揭秘

僅22天完成合并計劃

“1月21號，我、柳青、Stephen（滴滴戰略部負責人）在深圳啟動了一個秘密項目：目標在情人節前完成該計劃。”昨天滴滴公司CEO程維在內部信中透露，促成快的和滴滴合并只用了22天。

“合并是管理團隊主導，不是投資方。”昨天，滴滴公司總裁柳青澄清。她還透露，自己將出任新公司總裁，但合并后新公司名還沒定。對于雙方未來的整合，她說，“未來肯定是一個團隊，過渡期可能會有6個月。合并以后，按例一般都會有個‘整合辦公室’，雙方最核心的管理層都參與到辦公室中，我們還在討論誰擔任‘辦公室主任’。”

消息人士透露，柳青在這次合并案的過程中的作用不可忽視，她在去年7月空降滴滴前是高盛（亞洲）集團前執行董事，而滴滴戰略部負責人Stephen也是去年下半年加入滴滴的，其此前也供職于高盛。高盛是美國打車軟件Uber的投資方之一，柳青曾表示，Uber在人口較少的歐美市場尚且能得到超200億美元的估值，中國的移動出行市場想象空間很大。

□探因

不再惡性廝殺過度燒錢

對于與勁敵化干戈為玉帛的原因，快的打車CEO呂傳偉透露，決定戰略合并的最大原因是在城市移動出行領域的發展前景上，兩家公司已經建立了共同的愿景。其他原因包括，惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續；合并是雙方的所有投資人共同的強烈期望；除了財務因素外，合并后可以避免更大的時間成本和機會成本，新公司可以馬上加速開展很多新業務。

讓快的和滴滴在中國打車應用市場上鞏固了兩強爭霸地位的，是始于2014年的打車補貼大戰，通過實時返現補貼司機和打車用戶而搶奪市場份額。數據顯示，僅去年一季度二者投入的真金白銀就將近20億元。此前有滴滴內部高管透露，滴滴打車每天的補貼與運營成本在補貼高峰期可達到1000萬到2000萬人民幣。而在專車業務方面，因私家車掛靠租賃公司混入約租車平臺并不受目前的法律和政策認可，如果二者要發展自有車隊，就需要更多資金。目前不管是打車還是專車業務，滴滴、快的均深陷虧損泥潭。

□關注焦點

1滴滴快的合并是否涉及壟斷？

數據顯示，二者在中國打車軟件的市場份額共達99%以上。全國每天有3000萬出租車訂單需求，日前滴滴披露的高峰期日訂單量達1217萬單，快的市場份額與滴滴相近，由此最高峰時期二者的訂單量已達出租車總訂單量的三分之二。

快的和滴滴實現合并，將使得中國打車軟件市場完成從群雄混戰到兩強相爭再到一家獨大的局面，這是否會涉嫌壟斷？快的相關負責人回應壟斷質疑稱，“城市出行這個市場非常大，不光是目前大家看到的出租車、專車，還有代駕、公交、地鐵等等，我們兩家在其中只占到非常小的比例。而且行業參與者也非常多，所以不存在所謂的壟斷。”但也有質疑者認為，如果單單從打車應用的細分市場份額上看，合并的新公司確實占據了壟斷地位。

中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領告訴京華時報記者，反壟斷法規定，經營者的市場份額達到二分之一以上，即可推定具有市場支配地位。法律并不禁止企業具有壟斷地位，禁止的是壟斷行為，所以關鍵看合并后的經營過程中是否濫用市場支配地位。另外，二者合并是否需要申報，還要具體看各自財務報表。

據了解，快的和滴滴的收入結構大體一致，分為打車業務和專車業務，其中打車業務主要以廣告為主，而專車業務可從司機每單收入中獲得20%左右的分成，同時也有廣告收入。

2還有補貼嗎?打車是易是難？

相對于雙方合并的消息，用戶更關心的還是，補貼會取消嗎？對此，柳青告訴記者，盡管兩家合并了，但出行市場太大，還要通過大量補貼帶動市場，吸引新的用戶進入。而兩家合并后，將對用戶做更細化的分析。

不過，失去了“掐架”的對象，雙方的補貼力度預計會逐步減少。在快的打車CEO呂傳偉的內部郵件中，直陳本次合并主要原因包括“惡性的大規模、持續燒錢的競爭不可持續”。顯然，長時間、高額度的現金補貼已經讓資本方和創業者不堪重負。即使未來還會補貼，但動輒免起步價的補貼額度估計會成為傳說了。

對于用戶來說，盡管補貼會逐漸減少，但是打車可能會更容易了。此前，上海市交通委主任孫建平告訴記者，隨著打車軟件的補貼逐漸減少，那些因為補貼而選擇打車的人可能會在出行方式選擇上發生變化。

滴滴專車某司機向記者坦言，自己的車并沒有租賃牌照，臨近春節他已經不接去機場的單了，因為私家車變身專車有違當前監管政策。他接到風聲最近便衣執法隊查得很嚴，罰款從一次2萬元增加到3萬元。他認為，滴滴專車若和一號專車合并，可能補貼也會減少。他甚至認為兩家合并利于增加平臺的話語權，好拉攏更多租賃公司合作甚至自己成立租賃公司以符合當前法律，“我們私家車司機在群里還討論，搞不好私家車車主會成為這些專車平臺擴張的‘炮灰’”。

3合并后出租車改革能否加速？

打車軟件合并之后，受影響最大的還是出租車公司。一方面，打車軟件的二分天下變為一統江湖；另一方面，滴滴和快的的專車業務也會形成合力，對于出租車行業既有模式進一步加壓。

此前和多地交通管理部門發生摩擦的專車服務，合并后也能以更加統一的態度與政府部門溝通。相關投資者告訴記者，打車軟件合并之后，一個重點工作就是加強和政府監管部門溝通。此前兩家企業忙于競爭，和監管部門的溝通相對不足。

另外，政府部門對于打車軟件和互聯網專車的態度也逐漸明朗。上海市交通委主任孫建平曾表示，交通監管部門支持創新，不會像有些人說的那樣一棒子打死專車，但是前提是要規范，要依法行事。“交通管理部門也一直提醒出租車公司，一定要有危機感。”

隨著快的和滴滴合并，出租車公司面對的壓力會更大。易觀智庫分析師張旭告訴記者，合并后，滴滴和快的兩家在專車市場上會擁有更大的競爭力，如車的數量和對汽車租賃公司的談判能力等。此外，城市交通遠不止出租車、專車等細分市場，當未來更多的城市交通細分市場得到拓展后，合并后的滴滴和快的將攜更強的資源入場，制造更大的鯰魚效應。

業內人士認為，面對滴滴、快的合并，出租車行業必須加快自身改革。否則，不僅沒有退路，甚至連潛在的出路也可能被新興互聯網企業搶占。