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23日，交通運輸部對外發布《2013年全國收費公路統計公報》，首次匯總公布了目前我國收費公路的里程、建設投資、收入支出等總體情況。2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結果分別為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。
高速公路果真暴利嗎？每年公眾繳納的數千億元公路通行費都去了哪里？對于收費公路，公眾心中有不少疑問。12月23日，交通運輸部對外發布《2013年全國收費公路統計公報》，在亮出家底的同時，還就到期公路收費期限等問題回應了公眾關切。
通行費花在哪里了？
每10元中有8.62元用于償還債務本息
公報顯示，截至2013年年底，全國收費公路里程15.65萬公里，占公路總里程的3.6%。2013年度，收費公路通行費收入為3652億元；其中10.04萬公里高速公路的收入為3316億元，占90.8%。其余則為2.35萬公里一級公路、3.18萬公里二級公路，768公里獨立橋梁隧道所收取的費用。與此同時，2013年全國收費公路支出總額為4313億元，如此一來，虧損高達661億元。
每年收取的通行費都花去哪里了？
根據公報，2013年的通行費支出，絕大部分用于還本付息。4313億元中，償還利息1707億元，償還本金1440億元，兩者相加占了73.0%。其次是運營管理與公路養護，分別支出457億元和390億元。換算下來，2013年公眾每交10元通行費，有8.62元用于還本付息（4.67元償還利息，3.95元償還本金），1.07元用于公路養護，1.25元用于運營管理，0.59元用于稅費支出，其他支出0.29元。
既然每年都在償還貸款，那么債務是否減輕了呢？
公報顯示，截至2013年底，我國收費公路累計建設投資總額為54432億元，其中資本金投入16876億元，銀行貸款等債務性資金投入37556億元。盡管這些年一直也在償還貸款，但隨著新建高速公路里程的增加，以及工程造價、建設成本的提高，債務余額正呈逐年上升趨勢。2010年至2013年，全國收費公路債務余額由22912億元增至34308億元，年均新增債務余額3799億元。
那么，高速公路到底是不是暴利行業？
“從全國整體看，無論是政府還貸公路還是經營性公路，都是收不抵支、嚴重虧損的。”交通運輸部公路局局長李彥武介紹，2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結果分別為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。
到期公路收費期限是否會延長？
交通部正推進條例修訂、政策調整
近期，政府還貸高速公路延期收費的問題，引發了輿論關注。
依據現行的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；國家確定的中西部省份的收費期限，最長不得超過20年。
對此，李彥武表示，我國早期收費公路的主體是二級公路，高速公路和一級公路非常少，因此政策制定時是按照造價較低的二級公路測算的收費年限，“針對當前高速公路債務比較高，養護資金來源有問題以及我們還要繼續發展，加速《收費公路管理條例》的修訂，勢在必行”。
債務居高不下，原因之一在于公路造價的提升。隨著我國公路建設逐步向中西部地區、山區延伸，橋隧比大量增加，人工費用不斷提升，拆遷費用上漲，2013年全國通車高速公路的每公里造價已從2011年的5067萬元升至9082萬元。
與此同時，收費公路的收費標準卻長期未作調整。目前，全國高速、一級、二級收費公路的一類車（小型客車）平均收費標準分別為0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，與十幾年前相比變化不大。
一邊是建造成本大幅攀升，一邊是收費標準長期穩定，結果導致部分政府還貸高速公路在收費期滿后未能償還完貸款。國家行政學院教授王偉表示，按照現行收費標準，即便是按照中西部省份20年的收費期限，也絕對無法還完貸款。
“我國高速公路還處于加速成網的關鍵建設階段，隨著建設任務的完成，路網規模將趨于穩定，同時隨著交通量的增加和通行費收入的增長，債務余額會逐年下降。”李彥武表示。
然而，到期公路的養護運營管理資金從哪里來，收費期限是否會延長？在《收費公路管理條例》未作修訂之前，仍然是個待解的難題。
不收費行不行？
貸款修路、收費還貸，不收費則要收稅
在我國，收費公路政策可回溯到1984年。當時，在財力有限的情況下，為破解落后的交通狀況對經濟發展的瓶頸制約，只能采取“貸款修路、收費還貸”的方式。時至今日，我國公路網中97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，均依此方式建成。
30年過去了，國力在增強，公路為何不能免費通行？為何在一些歐美國家，走高速不用交費？
交通部新聞辦出版的《收費公路怎么看》一書，對此進行了詳細說明。書中談到，世界上并沒有真正意義的免費公路，公路的建設與維護需要大量資金，其資金籌集方式主要是“專項稅收”與“車輛通行費”，人們通常所說的非收費公路實際上是“收稅公路”。
有人說，德國的高速路沒有收費站、車輛暢行無阻。但很多人不知道，德國是世界上燃油稅最高的國家之一，達到260%。2006年開始，鑒于不斷增加的高速公路維護資金壓力，德國政府決定在燃油稅的基礎上，對所有12噸以上的貨車征收高速公路通行費。
有公眾質疑，既然在買車時繳納了車購稅、加油時繳納了燃油稅，為什么還要在過高速公路時交通行費呢？交通部新聞發言人徐成光說，目前我國收取的車購稅，主要用于滿足公路建設的資金需求，具體用在高速公路建設資本金補助、農村公路建設、國省道改造等方面；而燃油稅則要用于420多萬公里的國省道、農村公路等非收費公路的養護。《收費公路怎么看》一書中也寫到，目前中國用于公路的專項稅僅能滿足公路建設養護需求的15%—30%，剩余的建設與維護資金缺口需先通過吸引投資和貸款解決，然后通過收取通行費來償還。
“取消收費會贏得一片叫好，但要知道，我國公路要實現可持續發展，面臨三大矛盾。”王偉說，這就是公路建設巨大成就與巨額債務間的矛盾、持續發展與財政投入不足間的矛盾、社會公眾過高期望與社會主義初級階段間的矛盾。
目前，海南是我國少數幾個沒有收費公路的省份之一。此前，海南在取消全省過路費、過橋費之后，就采用了開征省級燃油附加費的方式，以解決公路養護資金的來源。王偉介紹道，如果收費公路不再收費，那么為了償還貸款、維持養護，就需要將現有燃油稅提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公眾承受不了的”。此外，收稅的方式會導致無論車主是否使用征稅所建的高速公路均需交稅。相較之下，高速公路采用“使用者付費”的方式會更加公平。
可以肯定的是，在相當長一段時間內，收費公路仍將持續存在。李彥武表示，未來我國將形成兩個公路體系，普通公路建設要提供均等化公共服務，由政府公共財政承擔，確保通達所有的城市和鄉村；而收費公路則提供快捷、高效的效率服務，仍采用收取車輛通行費的方式，由用路者支付，“最終將收費公路在公路網的比重從2013年的3.6%降至3%左右”。
