今年4月底,成都全面實施一項重點工程——“雙快工程”。根據規劃方案,這一長為28.3公里的城區核心道路干線,同時全線開工,明年6月30日前完工。與同期處于施工狀態的地鐵3號線、4號線工程一起,造成了成都“滿城開挖”的景象,也給成都人帶來了難以忍受的“陣痛”。

跟堵車情形一樣猛增的是各大論壇上成都市民的大倒苦水,成都當地記者形容,這簡直成為當地有關部門胸口的一塊“懸石”。

家住建設路的成都市民彭琳,正常情況下乘公交車上班僅需20多分鐘,但“最嚴重的一次,在紅星路隧道堵了整整兩個多小時”。

研究新的“緩堵保暢”方案很快被提上議程。由成都市建委、交管局、媒體等組成的考察團在今年7月前往昆明、武漢等地考察,成都公交集團也受命參與,曾彥稱,開始他們并沒有想到免費,但市領導直接點了題。

沒想到,“公交免費”迅速成為全國矚目的“亮點”。這項突然到來的福利,被成都媒體人稱為一次成功的“危機公關”。

“不是不想全免,是不敢”

“成都給力,全國都得學習啊”,“羨慕ing……如果全國都這樣,路上就不會出現堵車現象了吧。”10月11日,成都“免費公交”運行的次日,成都市建委辦公室副主任李汝釗注意到,國內各大論壇上,出現了一邊倒的叫好聲。

在成都本地,市民除了叫好之外,提到最多的就是:“免費的線路還是太少了,公交能不能全部免費?”

實際上,成都33條免費公交線路的選擇,是頗費心機的。在當地現有的220多條公交線路中,它們只是一小撮。

此次免費的公交線路,70%都在限行區域。曾彥說,當時的考慮是既然在這個區域內有通行限制,那么就在這個區域內為你提供便利,由此形成特定的福利。

在成都,支線公交線路相對于環線線路是“小線路”。自開通以來,多數線路公交車客流不足,在成都日均400多萬的客流中,這33條線路的日均客流總量僅有9萬人次。曾彥坦言,選擇它們,主要是防止客流猛增甚至超出運能,引起民意不滿。

同時,考慮到之前的虧損狀態,公交的實際運營成本增加并不多。因此,政府對公交部門的補貼也在客觀上降低了很多。曾彥說,成都市政府每年補貼成都公交5億多元,44條線路實行免費后會有額外的補貼,但更多會依據所增加的成本進行。

“我們也不是不想全部免費,是不敢。”曾彥說,免費線路中最初納入了小環線137路作為實驗,結果,“原本2萬的客流量,一下子到了4萬,把原先的12米車全部換成了18米的大車,又增加了車輛,這才保障了運營。”

“如果原本就有8萬客流的二環大環線免費,同樣增加一倍,16萬的客流量基本達到了地鐵1號線的規模,而一條公交線怎么可能趕上一條地鐵線呢?”曾彥不敢想象那將是怎樣一種狼狽,“在現在的公交規模基礎上,真的不敢全部免費。”

但他還是想了想——那將會是與兩年前的廣州如出一轍的情形:擁堵不堪、安全難保、民意喧嘩、政府叫停……一場初衷良好的好事,幾日后,也許會以鬧劇收場。

這是公交免費必然的結局嗎?目前來看,成都這悄悄的一小步,還沒有變成那樣。

不過,17日傳來消息:這天下午,成都市規劃局、市交委、市公安交管局、市公交集團等部門負責人,與市民代表以及中央、省、市媒體記者齊聚一室,就成都市第二批免費公交線路方案廣泛征求意見。（文/片記者　石念軍）