6月30日晚9點，廣州市政府宣布，從2012年7月1日零時起，對全市中小客車試行總量適度調控管理。至此，北京、上海、廣州等一線城市全部出臺限購政策。

下一個限購城市是誰？私家車第三城成都是否會限購？限購是不是解決城市交通問題的最好方法？

針對這一系列熱點問題，7月13日下午，在錦江河畔朗基—望今緣23樓，本報組織各大汽車廠家西區負責人和多家知名汽車經銷商老總，舉行了中國西部車市精英主題沙龍，就“成都是否應該限購”等話題進行了觀點交鋒。

猜想：下一個會是成都嗎？

6月30日晚9點—7月1日零時，3小時時間，廣州多家4S店賣出了一個月的銷量，但經銷商們卻笑不出來。因為之后迎接他們的將是全市每月僅1萬上牌量、全年僅12萬個牌照的慘淡。而在2011年，廣州市汽車銷量為30萬輛，限購后的銷量將不到前一年的一半。

至此，北京、上海、廣州三個一線重點城市相繼實施限購。知名汽車評論員賈新光表示，一線城市相繼限購勢必會引發深圳、杭州、成都等二線城市效仿潮。據了解，早在2010年底北京實施汽車限購政策開始，便有重慶、沈陽等多個城市傳出醞釀汽車限購政策的消息。此前，有關國家環保部門的負責人也曾在公共場合表示，中國超過1000萬人口的城市，都有可能實施汽車限購政策。

盡管成都市交管局等相關部門目前向媒體表態：目前尚未接到有關限購政策的通知。但卻還是引發了消費者一定程度的恐慌，許多市民在猶豫要不要提早實現購車計劃，以防“一覺醒來成都也限購”。

交鋒：成都到底該不該限？

作為私家車第三城，據成都車管所統計，成都市機動車保有量2868757輛，個人(私車)保有量2579092輛，而成都市常住人口為1400萬左右。在北、上、廣相繼限購以及成都目前正在實施多項交通建設的交通狀態下，成都到底該不該限購？這是一個極具爭議的話題。

從城市經濟發展角度分析，目前成都市已引進一汽—大眾、沃爾沃以及吉利等汽車生產廠家落戶龍泉國際汽車城，欲打造集汽車零部件生產、汽車整車制造等一體的國際汽車產業城。

而從消費者角度而言：有車一族，限購能保證他們通行順暢；無車族，限購無疑將增加他們將來的購車成本。

在當日的主題沙龍會上，多數汽車行業業內人士表示并不贊同成都限購。“目前成都正實施修地鐵、建環線等交通工程，至少要等到這輪大型基建完成后，再來看成都交通的負荷能力，到時再評估是否限購也不晚。”作為成都汽車流通行業“老大哥”，東創建國集團副總裁趙錦輝觀點鮮明。

東風日產西區營銷部副部長朱曉竹亦是限購的堅決反對者，她分享了一組數據，3年后全國汽車行業產能能達到5000萬臺，而到時全國汽車銷量將在2500萬—2800萬輛間，“剩下的2000多萬產能如何消耗？”她認為成都這樣的一線城市還要貢獻主要消費力。

三和集團總裁張德鵬更認為，“限購是萬般無奈的選擇，治標不治本。”

辦法：限購不如“限用”？

面對交通及環境污染等問題，若不限購，成都又將如何保證城市交通高效運行？

除大力發展地鐵等公共交通，在業內人士看來，限用是比限購更公平、更長遠、更有效的交通管理辦法。“去年成都提高一環內停車收費，就是限用的一種。”中達雷克薩斯總經理吳應斌說。限用也是德國、法國、日本、香港等發達國家和地區常用的疏導交通辦法，在德國生活8年的西華大學交通與汽車工程學院副院長彭憶強也認為：“限購不是最好的也不是唯一的辦法。”“如果公共交通強大而便利，相信很多人上班首選都不會是私家車。”此外，駕車文明也亟待提高。

來源：華西都市報 編輯：于姝楠