銜接“青黃紅”構筑“大青島”

橋隧通車使青島市主城區與各區市之間形成“一小時經濟生活圈”環灣發展繪出新藍圖

核心提示

青島、黃島、紅島呈三角形分布在膠州灣沿岸。一灣海水，讓人們近在咫尺卻又望海興嘆。讓“青黃”相接，讓“青紅黃”相連，讓天塹變通途，成為縈繞在青島人心中多年的夢想。如今，北橋南隧攜手通車，三島進入同城時代，夢想變成了現實。

一橋一隧將青島市主城區與各區市之間，特別是與膠南、黃島、膠州、紅島、高新區、董家口港區之間的通行距離縮短近30公里，大大改善了城鄉群眾的出行條件。市交通運輸委副主任、公路局局長韓守信表示，“‘一橋、一隧、一路’的新交通格局，使青島與省內的重點城市形成‘三小時經濟圈’，與藍色經濟區和半島城市群中心城市形成‘一小時經濟圈’，可以更好地發揮青島在山東半島藍色經濟區建設中的 “龍頭”帶動作用，加快省內資源共享、優勢互補，助推藍色經濟區建設和半島城市群合作交流。”

立體交通格局基本成型

韓守信介紹，橋隧通車標志著青島三縱四橫的立體交通格局基本成型，構成了青島的大交通網，將推動青島城市功能的完善，助推大青島經濟社會騰飛。

而在韓守信看來，橋隧通車的深層次意義在于，橋隧將G20、G22、G15等交通大動脈貫通，為青島和山東“北上南下西進”開拓更大的發展新空間，提供了不可替代的以交通為骨架的城市物質基礎支持。在中國已經進入“多極多圈多帶多區”相互交融發展態勢下，青島將帶動山東半島城市群、乃至山東半島藍色經濟區更方便、更快捷、更節約“時間成本”的“北上”聯緊東北亞、京津冀及整個環渤海經濟圈區域；“南下”淮海強化魯蘇合作；“西進”連接第二條亞歐大陸橋，開辟通連中國中西部和中亞、歐洲新的更遼闊的發展新空間，為以港興市，承攬巨大貨源，形成巨大商流與物流提供了不可復制的機遇。

更為重要的，大橋和隧道是青島城市建設史上規模最大、施工難度最大的重點工程。橋隧通車，使青島市主城區與各區市之間形成“一小時經濟生活圈”，山東半島城市群區域內各中心城市之間形成 “三小時經濟圈”，為青島城市發展拓展了新空間，為加快經濟發展方式轉變創造了新條件，為新一輪科學發展帶來了新機遇，將有力推動青島加快城鄉統籌發展，促進區域間經濟合作交流，為加快山東半島藍色經濟區建設、推動青島和山東經濟社會又好又快發展開啟了強力引擎。

或演繹新版“浦東神話” 對于青島膠州灣大橋的建成，以及橋隧時代的來臨評價，山東高速集團董事長、黨委書記孫亮甚至用橋隧或將演繹魯版“浦東神話”來比喻。他說，青島老市區空間范圍狹小，自改革開放以來，市政府就開始構想跨海發展的藍圖，隨后自1986年規劃了黃島經濟開發區后，建設跨海通道的愿望變得更加迫切。經過20多年的建設，黃島經濟開發區與青島港區共同構筑成了沿黃經濟帶的出海口和山東省最大的對外口岸。但青黃之間的交通不暢成了開發區和主城區協同發展的最大“瓶頸”。

1993年，青島市政府向國家計委上報了《關于建設海灣大橋的請求報告》,并開始組織有關部門和專家對橋梁進行勘察和設計的前期準備。1995年12月，青島市政府決定先行修建環膠州灣高速公路和輪渡，但這條設計標準為2.5萬輛/小時標準車的高速公路,進入新世紀后,高峰時段交通流量高達46萬輛，所以行路難使許多人望海興嘆。

從青島市區坐輪渡去黃島，加上等船、航行、靠碼頭、下船乘車，要一個半小時才能到達目的地,而且輪渡又要受到能力和氣候條件的制約,每天僅能有千余量車通行。沿膠州灣高速走陸路要走一個多小時，遇上堵車，恐怕要消耗三五個小時，面對著這一交通瓶頸,青島市政府修建海灣大橋的愿望可以說心急如焚。

如今橋隧通車，打破這一交通“瓶頸”，點燃了人們建設大青島夢想的激情！

為我國水下隧道做“示范”

“我國是世界上隧道最多的國家，但在海水下修建隧道僅僅是剛起步，沒有任何經驗可借鑒。膠州灣隧道建設一步步摸索，在如此短的時間內實現了通車，非常了不起。”隧道建設專家、中鐵隧道集團資深專家顧問軒轅嘯雯昨日獲邀來到通車典禮現場，他對膠州灣隧道給出了很高的評價。

軒轅嘯雯說，我們國家海岸線非常長，島嶼眾多，在海底隧道的發展方面有很廣闊的前途。“我們在研究瓊州海峽渡海問題、臺灣海峽渡海問題、大連到煙臺的渡海問題，這三大工程在規劃過程中也遇到了種種困難，膠州灣隧道的建成對今后這些隧道的發展起到了很好的促進作用。”

膠州灣海域的地質條件特別復雜，包括滄口斷裂帶在內的幾條區域性的大斷裂帶經過多次、多角度的活動，形成了膠州灣灣口的地質地貌。而斷層，則是隧道建設中的巨大障礙。據統計，膠州灣隧道所經過的海域，相繼要穿越五個大的斷裂帶，包括北西方面的兩條和北東方面的兩條，先后有18條成規模的地質斷層橫架在隧道上方，而且這些斷層之間交叉分割較為復雜。

在這樣的地質條件下建設隧道，難度可想而知。為了破解斷裂帶對隧道建設帶來的困難，建設方青島國信集團確定了第三方地質超前預報單位和第三方監控量測單位，進入海域段以后，又采取了施工地質調查、地質雷達、超前探孔等綜合手段，預報可能引發地質災難的不良地段位置，確定巖層分布和富含水帶、斷層破碎地段。“頂著82.8米深的海水施工非常困難，為此我們確定了‘限量排放減壓’的方法，在隧道建設大規模海底泵房，每天收集4000立方米的海水，然后再排到海里，這是個技術的創新。”軒轅嘯雯指出。作為我國自主設計、自主施工的海底大通道，青島膠州灣隧道多種新技術的應用使其成為國際一流、國內領先的隧道工程，共開展22個科研項目，服務于隧道建設。

“海底隧道是個全天候的跨海通道，這就從根本上解決了‘青黃不接’的難題。”軒轅嘯雯點評道，伴隨著膠州灣隧道及青島膠州灣大橋的通車，大青島時代已經迎面而來。青島消除了膠州灣形成的天然屏障，形成主城區半小時、城市全域一小時、半島城市群三小時交通圈，極大地提高了區域同城化協調發展水平；展示出青島全面建立海灣型城市經濟的新布局，建立以高端服務業和高端制造業為主要支撐的現代產業體系，成為名副其實吸引人流、物流和商流的美麗海濱城市，形成更加適宜居住、創業與發展，建設和諧青島與幸福青島的新環境。（記者劉延青）

跨海大橋高架匝道今年底全建成通車 新冠高架路將于明年下半年通車

昨日，青島膠州灣大橋、隧道以及東西快速路三期同期實現通車，市區內交通出現了一定程度的擁堵，對此市城鄉建設委相關負責人指出，目前市區內新疆路高架橋（現已正式命名為“新冠高架路”）、跨海大橋高架路匝道橋還在施工中，此外重慶路高架快速路也將于今年下半年開工，隨著這幾條高架路的開建并在不久的將來全面實現通車，市區將形成快速路網。

新冠高架明年通車

據悉，新冠高架路工程南端從東西快速路三期工程相接，平行膠濟鐵路西側，沿冠縣路、新疆路、渤海路向北高架，分別跨過普集路、鐵路貨場后接入昌樂河右岸，向北主線分為兩幅，分別沿昌樂河兩岸高架，最后經昌樂河立交接入杭州支路-鞍山路快速路。整體工程全長約 3.5公里，整個高架橋標準段為雙向六車道。

該工程目前正在建設中，還無法通車。預計明年下半年建成通車，屆時市民可以通過遼陽路上杭鞍快速路，然后左拐上進入東西快速路三期到達隧道，也可右拐上環灣大道，跨上海灣大橋及其接線工程（海灣大橋接線工程現已正式命名為 “跨海大橋高架路”）。

剩余匝道年內通車

跨海大橋高架路西起青島膠州灣大橋李村河互通立交城建界，沿李村河北岸，跨越膠濟鐵路后，沿李村河、張村河向東，一期工程實施至海爾路立交，主線全長7.6公里，沿線共有四流路立交橋、重慶路立交、黑龍江路立交、海爾路立交共四座立交。2009年12月開工建設，2011年6月30日，高架路主橋建成通車。

但昨日上橋的市民發現大多數匝道還不能上下橋。對此跨海大橋高架路工程項目部總工張修亭介紹說，目前跨海大橋高架路僅有7條匝道建成通車，其中上橋匝道3條，分別為海爾路南向西、黑龍江路北向西、四流路東向西匝道；下橋匝道4條，分別為海爾路西向南、黑龍江路西向南、株洲路西向南、四流路西向東匝道。

“全線共有四座立交，總共建設32條匝道，目前只有7條建成通車，還有25條未完工，也就意味著部分匝道無法上下橋。”張修亭說，請駕車市民根據交通標志牌選擇合理的行車線路。為了實現全線自如上下橋，項目辦將繼續做好剩余匝道建設工程，這些匝道將于年內陸續開通，11月底前將全部完工。（孫靜芳）

“三縱四橫”快速路網簡介 根據《青島市城市綜合交通規劃（2008-2020）》，青島市城區道路網絡骨架由“三縱四橫”的快速路網構成。其中“三縱”分別為環膠州灣高速公路及其延長線、重慶路快速路、青銀高速公路市區段；“四橫”分別為東西快速路（現已更名為“膠寧高架路”）、杭州支路-鞍山路快速路、海灣大橋青島端接線（現已更名為“跨海大橋高架路”）、仙山路快速路。

目前，“三縱”中，重慶路快速路計劃今年下半年開工建設，環膠州灣高速公路及其延長線、青銀高速公路市區段早已通車。“四橫”中，除了仙山路快速路之外，其余均已實現通車。

6個高速收費站更名

記者昨日獲悉，因“環灣保護、擁灣發展”戰略轉移和城市優化布局調整，市高管處所轄部分收費站名稱已與實際不符，為體現大青島格局，同時為給公眾出行提供更加準確的信息，經省交通運輸廳批準，部分收費站站名變更如下：青島—銀川高速公路青島高新收費站變更為青島東收費站；青島—蘭州高速公路雙埠收費站變更為青島西收費站；青島—蘭州高速公路紅島收費站變更為青島高新區收費站；青島—新河高速公路馬山收費站變更為即墨西收費站；青島前灣港區1號疏港高速公路管家樓收費站變更為黃島收費站；青島前灣港區2號疏港高速公路柳花泊收費站變更為靈珠山收費站。

相關收費站站牌的更換工作將于近日組織實施，請廣大駕乘人員留意。

來源:青島早報 編輯:孫遲