和記者談及交通，王新貴似乎特別不滿：“很多路只有機動車道和人行道，連非機動車道都沒有，你讓電摩走哪兒？還有那幾座大橋，有些地方我不得不逆行一段，才能轉進非機動車道，想守交規都不行。”

一名網友在網上翻出了2003年福州禁電動車時給出的一條理由：“參考北京等城市做法”。他在這條理由后面加了一句質疑：“福州的道路規劃、交通設施能趕上北京發達嗎？”他認為，在還沒有達到人人有車坐的水平時，不應該將電摩這個適合中低收入者的交通工具消滅掉。

電摩“圍城”：在“禁”與“放”的縫隙中成勢，卻突遭“一刀切”

福州與電動車之間的“恩怨”已非一朝一夕。正如福州市政府新聞發言人在解釋禁售電動車時所說，根本原因在于“福州不適合發展電動車”。這種“不適合”的沖突從電動車進入福州后不久就已顯現，此后的多次碰撞，也正好將電動車在中國的生存狀態描摹出來。

1995年年底，電動車初現福州，并在三四年內漸成規模，但上牌的問題一直未能解決。2001年5月，福州市公安局發布通告，規定從當年6月5日起禁止電動自行車在城區道路上行駛。福州市民李恒華等20位電動自行車用戶向福州市鼓樓區人民法院遞交集體訴訟狀，訴請福州市公安局為電動自行車掛牌。

鼓樓區法院作出一個“各打五十大板”的判決：福州市公安局的通告對電動自行車沒有約束力；李恒華等人提出的為電動自行車報牌的訴求于法無據。這幾乎以“法律”的形式確立了電動車的尷尬地位。

判決之后，暢通無阻的電動車在一年多時間里迎來了一個飛速發展的時期。據業內人士估計，至2003年，全市上路的電動自行車已超過10萬輛，銷售電動車的商家也達到一百多家，在市中心五一廣場附近甚至形成了“電動自行車銷售一條街”。而超標電動車，正是在這一階段開始擠占市場的。

其間，曾有12位福建省人大代表聯名提出要求允許電動車報牌行駛，省交警總隊與他們進行過對話，福州市交警支隊也與市民進行了面對面的交流，但掛牌一事還是被擱置下來。

2003年6月1日，福州市政府發布《關于加強電動自行車管理的通告》，第二次向電動車“開刀”。這一次，他們選擇了先禁止電動車銷售，對市民已購買的電動自行車則核發4年使用期限的臨時號牌，臨時牌證有效期到2007年6月30日，期滿后不再換發牌證。

這期間，電動車在全國都有了較大規模的發展。北京市早在2002年就發布了《關于加強電動自行車管理的通告》，但規定的是從2006年1月1日起“禁電”，給市民留了較長的緩沖期。在這以后，南寧、溫州、海口、太原也相繼發布了禁止電動車上路的規定，但都未能將其禁絕。

在福州，一些精明的車商由明轉暗繼續賣車，有的甚至在第二次報臨時號牌時為新車辦理牌照，然后以高出報牌費兩三百元的價格連車帶牌賣出。此舉造成當年福州的電動車市場上，充斥了一半以上的“黑戶”。由于交警并沒有嚴查，很多沒有上牌的車子也照常騎上了路，甚至數量上逐漸壓過有牌車。

2004年5月《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施，電動車被正式劃入“非機動車”行列，電動車的合法身份首次得到承認。同年7月，隨著行政許可法正式實施，福州市政府以“通告”形式發布的電動車“禁售令”在法律上已失去了依據。這兩部法律的出現讓電動車的發展又迎來了一個春天。據當年的媒體報道，某品牌電動車進入福建僅30多天，其在福州的加盟店已增至6家，而且還在羅源、建甌、泉州、寧德各地布起了銷售網點。

電動車有了正式身份，關于超標電動車的身份才開始有了一些零星的爭論。但直到福州有了400多家電動車銷售店和70多萬輛的電動車，從生產、銷售到上路也沒有任何一個環節曾對超標電動車作出過限制。據福州市相關部門不完全統計，目前福州城區400多家電動車銷售店中，沒有一家電動車銷售店的營業執照經營范圍包含電動車銷售。

“之前沒有管理，現在一聲令下，所有損失都要我們銷售商和老百姓來承擔，這怎么合理？”張星算了一筆賬給記者看，“50萬輛電摩，一輛按平均2000元計算，那就是10億元啊！還有我們庫存的呢？”對于超標車由銷售商回收的說法，他表示，按照以舊換新的標準，成色新的也只能補個600元，舊的甚至只能補150元。

“汽車霸權”：不到四分之一的有車族享用著四分之三的交通資源

此起彼伏的禁電運動讓人們不禁產生了這樣一個疑問：電動車真的十惡不赦嗎？

在今年2月2日舉行的首屆中國電動車行業年會上，綠源電動車董事長倪捷形象比喻發展電動自行車產業對于節能減排的貢獻：用1.2億輛電動自行車代替摩托車可節能5748萬噸，是全國夏天空調調高1度的18至20倍，與鋼鐵、煤炭產業、化工、建材、紡織業等9個高耗能產業的節能減排總任務基本相當。

對于本次福州的禁電摩行動，曾經寫萬言書批判過“禁電”的倪捷并不感到驚奇，“符合標準的都受到擠壓，更何況不符合標準的呢？”

據記者了解，目前實行的這個《電動自行車通用技術條件》是在國家標準化管理委員會的指導下于1998年起草、1999年正式出臺的。當時電動自行車在我國還不普及，年產僅5.8萬輛，所以標準的制定只是考慮了當時人們簡單的代步需要。而到今年，我國電動自行車保有量已達1.2億輛，這個標準已經難以符合城市發展實際，與消費者的需要嚴重脫節，成為制約電動自行車發展的瓶頸。

按照國家標準化管理委員會的規定，有關技術標準的文件每5年應該進行修改，重新發行新的版本，但由于關于電動自行車要“禁”還是要“放”的爭論一直未停，修訂工作一直處于停滯狀態。去年年底，國家標準委終于發布了一個《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》標準，卻又在一片爭議聲中宣布暫緩實施。

倪捷告訴記者，電動車之所以備受擠壓，其背后實際是路權與利益之爭。他向記者出示了一份在2002年5月25日完成，署名為北京工業大學和北京交通發展研究中心的研究報告，“這就是從北京到福州多次禁電的理論基礎”。而這份“理論基礎”所體現出來的決策立場嚴重地傾向于“汽車霸權”。

記者看到報告中有這樣的描述：“電動自行車，因其一次充電能行25至40公里，因此能解決市內出行的需要，而一旦開上電動車，再讓人選擇公交車就很困難，因為其速度不低于一般公交車，而點對點的便利程度及舒適程度又大于公交車。因此若為其大開綠燈，必然阻礙公交優先的發展。我國許多城市公交近20年來都顯萎縮趨勢，其中一個主要原因就是自行車、摩托車為中下層收入出行者提供了便利，因此得靠一種方式把人們引導到或逼到公交上來……”

倪捷說，雖然早已知道日益稀缺的城市道路資源之爭已趨于白熱化，但這樣的文字還是讓他感到寒心不已。當私車、公車、四輪車、兩輪車都要上路，決策機關如何分配這些資源，關系到不同生產廠商及不同消費者群體的利益。

如今的現狀是，多數城市都選擇“一刀切”式地犧牲適合中低收入者的摩托車和電動車。

“道路被飛奔的汽車占用了四分之三，不到四分之一的有車族享用著四分之三的交通資源，而占四分之三的廣大老百姓卻被擠壓在那狹小的四分之一的道路上。”接受記者采訪時，家住福州臺江區的邱蘭難掩不解和氣憤。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長陳淮在2003年福州禁電事件懇談會上表示，電動車對城市化發展有利，各級政府都應當支持。城市化就需要多元化、多種形式的交通系統，只有這樣，公共交通才有發展余地，否則城市格局只能是“前店后坊”，前邊辦公，后邊住家，寶貴的城市土地資源得不到有效利用，功能無法分區，公交只能在一個籠子里發展。而這一點已為世界各地的發展所證實。

多元，關鍵在于各元的平衡。福州市將50余萬輛電摩一刀砍掉，勢必將造成原本多元平衡的城市交通格局暫時失衡。據記者了解，目前已停業的電動車銷售商需到工商部門重新登記，并向市質量技術監督管理部門申請電動自行車合格產品目錄登記后，方能重新開業銷售。而在這段超標電動車已禁、合規電動車又無處購買的過渡期，城市公交是否能完全填補市民們的出行需求？政府對于電摩的回收、補償措施是否能夠讓那些在政策不明時購買了車子的老百姓滿意？這又關系到管理辦法能否真正執行到位，并成為此次交通整治成敗的一個檢驗。（福州4月20日電/記者郭宏鵬 劉百軍 實習生 范傳貴） (應受訪者要求，文中部分人物為化名)

來源：法制日報 編輯：段若蘭