全線正線橋梁137座，達312公里。在建設中首次采用提籃拱、V型墩連續(xù)剛構件、高烈度地震區(qū)大跨度等橋式，創(chuàng)新黃土地層鉆孔樁施工技術，縮短了樁長，增加了承載力，減少了工后沉降，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內(nèi)空白。渭河特大橋總長79.47公里，其中大跨連續(xù)梁共長5.94公里。該橋采用高烈度地震區(qū)最大跨度80米、416米連續(xù)梁設計，這在國際上實屬罕見。

全線隧道38座，總計78.2公里，大部分隧道位于新老黃土地層，為淺埋雙線黃土隧道，隧道開挖斷面大，施工難度大。隧道開挖斷面最大達164平方米，為特大斷面黃土隧道，國內(nèi)外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，節(jié)省了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。

鄭西高速鐵路是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路，全線廣泛應用了具有世界先進水平的技術。在線路基礎方面。運用了世界先進的百米定尺鋼軌連續(xù)焊接工藝，全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道。穩(wěn)定性高、剛度均勻性好、結構耐久性強、維修工作量少的無砟軌道，保證了線路的高平順性，能夠滿足高速列車平穩(wěn)、安全、舒適運行的要求。在“四電”集成方面。電氣化、電力、通信、信號工程集成技術先進，具有世界一流水平。全線設置一套牽引供電、電力合一的電力調(diào)度系統(tǒng)，作為綜合調(diào)度系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。采用GSM—R數(shù)字移動通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了移動話音通信和無線數(shù)據(jù)傳輸。采用CTC運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，對全線運行的列車進行集中調(diào)度和控制。采用CTCS—3高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)，并具備兼容CTCS—2列車運行控制系統(tǒng)。在高速列車方面，采用完全自主知識產(chǎn)權、具有世界先進水平的國產(chǎn)“和諧號”動車組列車。時速350公里的“和諧號”動車組列車，系統(tǒng)創(chuàng)新了大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動、人機界面等關鍵技術，在牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、高速轉(zhuǎn)向架、車體空氣動力學等方面的技術處于當今世界領先地位，具有更好的啟動加速和持續(xù)高速運行的能力。

除此之外，鄭西高速鐵路節(jié)能環(huán)保成效顯著。全線大量采用“以橋代路”和大量隧道，橋隧長度占線路總長的77%，大大提高了線路基礎穩(wěn)固程度，有效減少了鐵路對沿線城鎮(zhèn)的切割，更重要的是節(jié)省了大量土地，節(jié)地約1.7萬畝。國產(chǎn)“和諧號”動車組列車在節(jié)能設計上達到了世界一流水平，具有顯著的節(jié)能性。沿線車站建造中使用了大量節(jié)能技術。在建設中，同步實施橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環(huán)境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區(qū)等建筑，進行了“景觀設計”，力求與既有建筑和諧相融。

鄭西高速鐵路的建成，是我國鐵路貫徹落實科學發(fā)展觀取得的又一重大成果，將有效緩解既有隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區(qū)日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，深入推進“西部大開發(fā)”和“中部崛起”戰(zhàn)略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略具有重大意義。

目前，我國大規(guī)模鐵路建設已經(jīng)進入收獲季節(jié)。預計2010年至2012年，新線投產(chǎn)達到2.6萬公里，其中客運專線9200公里。到2012年底，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到50%以上，建成新客站800多座。

來源：中國日報河南記者站（記者 向明超 張雷龍） 編輯：馬原