位于山東榮成的西霞口船業公司正遭遇建廠20年來首次“交船難”。

到9月27日，比利時seatrend ship-pingBR.BA海運公司駐西霞口船業公司代表及其中方雇員已經“失蹤”4天。船東代表辦公室大門緊鎖，門上的信件袋裝滿了船廠報驗通知，被拖延的報驗項目已達30多個。

西霞口船業公司經理王強擔心船東的“拖延”會最終演變成“棄船”。

交船一波三折

2006年，西霞口船業公司與比利時這家海運公司簽定了建造5艘6450噸級化學品運輸船的合同，總價值5500余萬美元。

2008年6月和11月，該系列船舶的1號、2號船順利交付使用。然而，今年4月，船東以試航調試超期為由，讓西霞口船業有限公司將3號船在原合同價格1106萬美元的基礎上，降價125萬美元，4號船也在1030萬美元的基礎上降價100萬美元。

據王強介紹，在降價補充協議上，特別強調了后續船舶的制造標準，即3號、4號、5號船的制造標準不得高于1號、2號船。但之后船東代表的檢驗卻變得更加嚴格，提出的條件也十分苛刻。以液化艙報驗為例，同樣的工人、同樣的操作，以往最多檢驗3次、花費一個星期時間即可合格，現在則用了兩個多月、10次報驗才勉強得到船東的認可。

在9月7日西霞口船業公司的一份檢驗通知單上，檢驗內容一欄，對方以“船東沒有足夠手電檢驗”為由予以推遲。船東代表提出要回美國購買手電電池，其實這種電池在國內就能買到。

“這應該是船東代表提前準備好的事情，不應該以此為理由拖延驗收時間。”王強說，由于船舶制造分為分段建造、船臺合龍、下水、調試試航、交船5個環節及多個細小項目，任何一個小項目沒有得到船東代表檢驗通過，都無法繼續進行下一制造環節。船東拖延檢驗時間，實際就是讓造船方不能按時交船。

9月14日，在西霞口船廠、比利時船東駐廠代表、船級社三方負責人共同見證下，3號船“priority”進入試航階段并一次性通過，按規范需報驗的項目全部結束。按照慣例，試航通過，只待船東接船，但船東駐廠代表卻提出了諸如艙室清潔、補漆等15項整改要求。西霞口船廠一一整改后，作為中立的、權威的檢測機構——法國船級社的驗船師戴林恪對3號船驗收合格、給予確認，也就是達到交付條件。然而，在完工報告上，船級社、船廠代表都簽了字，惟有船東代表遲遲不肯簽字。

9月22日下午，船東代表弗朗斯接受記者采訪時承認：“從技術上來說，‘priority’具備交船條件，現在就可以開走，但主要出于商業原因，船東才一直不接船”。至于具體什么商業原因，弗朗斯沒有解釋。

船東為何拖延接船

西霞口船業公司認為，比利時船東故意刁難的原因是金融危機下，國際貨運業務萎縮，船東一旦接船會產生諸如碼頭泊位、燃油、人員工資、保險等不菲的費用，還不如讓船停滯在待交付階段，把損失轉嫁給造船廠。

戴林恪也認為，比利時船東“接船會虧得更多”，因為國際金融危機導致海運市場萎縮。

3艘船難住了西霞口造船廠。船東不接船，船廠只能讓“priority”號系泊港內。這不僅占用有限的泊位，而且導致了其他待修船延期、其他在建船難以上臺合龍的連鎖反應。除3號船外，4號和5號船都按照合同完工，但也面臨無法交付和延期下水的命運。

按合同約定，5號船本應于8月25日下水，11月底交船，但5號船至今還在船臺上，由此導致船廠承造的一艘5670噸級的德國多功能散貨船無法上臺合龍。

造船企業的一些工程都是外包給其他公司配套加工，按照雙方協議規定，沒有合格報告書就無法結款，也就無法給工人發放工資，4號船、5號船的300多名工人已經4個月沒有發放工資。據悉，已經有9家配套公司因此倒閉。

為讓比利時船東盡快接走“priority”號，西霞口船廠主動提出以每天4000美元的標準，雙倍承擔14日以來的“延期交船”費用。比利時船東反而再次提出3號船交付前要在已降價125萬美元的基礎上再降價100萬美元，雙方無法達成一致意見。

如今，對于5號船，雖然船東尚未提出降價等問題，但是，本該8月25日下水的5號船，卻因為沒有通過船東驗收，一直拖到9月21日才下水。按照這樣的工程進度，5號船交付時的命運仍然不樂觀。

王強坦言，這一事情的主動權完全在船東一方。因為即使到了棄船期，船東想棄船的話，雙方也要通過國外相關機構仲裁，仲裁時間長，花費高，對船廠非常不利。

對西霞口船廠24日發出的報驗催到函，比利時船東一直未予回復，但26日，船東卻通過聯合船舶（中國）公司上海代表處發來通知，他們將于近日回來重新談判。

另外，香港和德國的兩家公司也曾致電西霞口船廠，表示了對這3艘船的興趣，但船廠方面一直沒有表態。